Consumos - Como os construtores manipulam os resultados oficiais - Página 3
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Título: Consumos - Como os construtores manipulam os resultados oficiais

  1. #61
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    Por Defeito

    Eu desde que me lembro de gostar de carros que nunca levei esta questão dos consumos declarados muito a sério.


  2. #62
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    Por Defeito

    Curso de manipulación de emisiones y consumos en ciclo NEDC

    Te mostramos las claves para homologar el mínimo posible con un coche nuevo

    El pasado sábado vimos por qué ya el ciclo de homologación NEDC es papel mojado, no es nada representativo. No solamente no representa la conducción moderna de los europeos, también se aprovechan todas las rendijas del protocolo para tener el resultado más favorable, y también se hacen trampas. Las vamos a conocer.

    Por lo tanto, vamos a ayudar a aspirantes a ingenieros a lograr que los nuevos modelos que homologuen den los consumos y emisiones más bajos. No importa si luego el cliente no consigue esas cifras nunca, ni que el combustible lo fuésemos a pagar nosotros. Con quedar bien ante la las autoridades europeas, es suficiente.

    A fin de cuentas, a diferencia de Estados Unidos, no habrá consecuencias si luego los consumos que saquen los clientes y los oficiales se parezcan tanto como un huevo y un filtro de aceite. Sacad los cuadernos, que hay que tomar apuntes. Manipular las homologaciones es un arte, y lleva su tiempo dominarlo.



    Nuevamente hay que recordar qué es eso del New European Driving Cycle. Basándonos en unos estudios estadísticos de conducción de los años 70, aparece este ciclo de homologación, originalmente pensado para medir emisiones. Los consumos se determinan por la cantidad de gases emitidos por el escape, por estequiometría.

    Guillermo Alfonsín ya explicó con todo lujo de detalles por qué ese ciclo no tiene validez. ¿Alguien tarda 26 segundos en alcanzar 50 km/h? Añado el matiz de que no se puede oír ningún claxon en las cercanías, si no, carecería de gracia. Otras perlas son la de no exceder 120 km/h, y dicha velocidad solo se alcanza durante unos segundos.

    El ciclo se compone de una parte en ciclo urbano, que consta de cuatro repeticiones de un ensayo de conducción urbana denominado ECE-15. La parte extraurbana consta de un ensayo de conducción extra-urbana, ciclo EUDC.

    La homologación por lo tanto no tiene mucho que ver con la conducción normal, especialmente si hablamos de regímenes de motor. Con esas necesidades de aceleración se puede abusar de las marchas largas y por tanto tener los motores con muy bajas cargas de acelerador y bajas revoluciones.

    Esto no es ninguna novedad. Tengo delante de mis narices un informe de Transport & Environment de 1998 en el que ya se revelaba que cuanto se hacen análisis de emisiones y consumos fuera de los patrones que marca este ciclo, las cifras se disparan, sobre todo a altas revoluciones.

    Las pruebas fueron realizadas en los laboratorios Rototest AB de Suecia, y las conclusiones aparecen en el informe "Cycle-Beating and the EU Test Cycle for Cars", firmado por Per Kågeson. La clave de la reducción está en las bajas cargas de acelerador, donde el motor apenas hace esfuerzo, por lo tanto, normal que gaste y contamine poco.

    Pasando esto al mundo real, es como conducir cuesta abajo echando una pluma de pájaro sobre el acelerador. Los consumos que van a salir son ridículos, el problema es que todas las cuestas se acaban terminando en algún momento, y que luego habrá que subir de nuevo. Ahí tenemos un punto evidente de mejora.

    Esta técnica se conoce como "cycle beating" en lengua de Shakespeare, es decir, adaptar la centralita del motor a operar de la forma más eficiente mientras se realice ese tipo de conducción. Es más, puede haber una programación específica que detecte esa conducción y "cape" el motor para minimizar su consumo frente a otras variables.

    Por ejemplo, si hacen falta para aprobar el ciclo unos 30 CV, da igual que el motor tenga 60 o tenga 400, se limita la potencia para optimizar el resultado. Total, nadie va a notarlo. De hecho, hay coches que tienen de serie un programa "capado" (o ECO, que es más fino) que no tiene la potencia máxima pero ayuda a ahorrar. Por ahí van los tiros.



    Bateria e consumo eléctrico

    La carga de la batería y los consumidores eléctricos también son importantes. Las normas del test permiten tener todos los consumidores apagados: climatización, luces, equipo de música, navegación, etc. Por eso no hay problema. Empezar la prueba con la batería totalmente cargada es trampa, pero por poder, se puede hacer.

    Si la batería está totalmente cargada, el trabajo que ha de hacer el alternador es testimonial, y eso reduce la resistencia que ofrece este componente. Desengañémonos, toda la electricidad que consume un automóvil de motor térmico viene del combustible, no se genera espontáneamente. A mayor consumo, más resistencia ofrece el alternador.

    Muchos modelos modernos tienen alternadores desconectables, si no son necesarios. Con la batería a plena carga el alternador deja de ser un problema. También se ha suprimido el consumo de la dirección asistida, porque las hidráulicas gastan energía siempre, pero las electromecánicas solo al girar. ¿Se gira el volante en la prueba? No. Por eso se han impuesto las direcciones eléctricas.

    Start-stop

    Sigamos con nuestro amigo Stop&Start. Hay cuatro repeticiones del ciclo urbano, que tienen 21 segundos el coche parado por iteración. El S&S neutraliza el consumo durante ese tiempo, equivalente a un minuto completo y cuatro segundos. Como la reducción en ciclo urbano se traslada al mixto por ponderación, el mixto baja también.

    ¿Le debe sorprender a alguien que tanto el S&S como las direcciones electromecánicas se hayan impuesto? Pues no debería. Incluso en algunos superdeportivos empiezan a estar ambas cosas. Eso sí, los fabricantes nos dejan un botón para desconectar el sistema a voluntad, preferencia que no se memoriza de un arranque a otro.

    El S&S puede estar basado en un motor de arranque reforzado o en energía de combustión. El sistema i-Stop de Mazda es del segundo tipo, el motor vuelve a arrancar con un chispazo de bujía en los gasolina o una inyección de gasóleo en los Diesel. La ventaja de este sistema es que depende menos de la batería de 12 voltios, y obviamente no requiere un motor de arranque reforzado.

    Pneus

    Pasemos a hablar de neumáticos. Hay varias estrategias para reducir el consumo energético asociado a las ruedas, como inflar las ruedas a presiones muy elevadas. Esto en el mundo real equivale a un desgaste anormal de la banda central de rodadura (tiende a curvar el neumático, como los de moto), y también penaliza el agarre. Eso último no es necesario en el test.

    El uso de neumáticos de baja resistencia a la rodadura también se ha consolidado como estrategia. Los compuestos más modernos efectivamente pueden reducir esa resistencia sin comprometer tanto las prestaciones. Hay un caso muy evidente, el Porsche Panamera, con los neumáticos más básicos homologa menos y se ahorran unos miles de euros en impuestos. Luego basta con cambiarle las ruedas.

    Y ahí no se acaba la cosa, modificando adrede la geometría de las ruedas (trabajando con convergencias y caídas) se puede reducir también la resistencia. Esto afectaría al comportamiento, pero tampoco se nota en la prueba. Recordad que se manda a homologar un coche pre-serie, luego nadie comprobará si el modelo de producción en serie tiene las mismas especificaciones.

    La resistencia a la rodadura se mide con un banco de rodillos, y por supuesto se utiliza la configuración más favorable que la norma permite. En el mundo real tenemos asfaltos de diferente rugosidad, no es lo mismo ir por un centro comercial con las ruedas chillando a 2 km/h, que ir por una autopista con un drenaje muy marcado.

    También se puede arañar eficiencia energética en los frenos. Las pastillas se pueden acercar más a las pinzas y alejarlas de los discos, por lo que se reduce la resistencia, a costa de afectar las prestaciones de frenado en emergencia. Las frenadas en el ciclo están normalizadas, y no hay nada fuerte ahí, por lo que el truco sirve perfectamente.

    Tenemos que aprovechar cualquier margen de tolerancia permitido, y usarlo siempre a nuestro favor. Podemos hilar tan fino como queramos: temperatura ambiente, nivel de humedad, etc. Entrar en harina sería complicar mucho la explicación, pero nos sirve para hacernos a la idea.

    óleos

    Hablemos ahora de aceites. Lo lógico es usar la viscosidad más baja posible, de cara a reducir la fricción mecánica al máximo, y así lograr el mejor resultado. Luego el cliente tendrá que usar diferentes viscosidades dependiendo de dónde viva, porque se trata de proteger el motor en márgenes de temperatura muy cambiantes a lo largo del año.

    Si luego el aceite resulta muy caro... es ya problema del cliente, véase el famoso 0W20 que se usa en Toyota, que en la práctica pocos clientes usan. Por cierto, algunos fabricantes tienen bombas de aceite de geometría variable. Eso significa que a baja carga del motor, se bombea menos aceite porque no hay tanta necesidad de refrigeración. Menor consumo por lo tanto.

    aerodinâmica

    Por supuesto no faltan los trucos aerodinámicos. Se pueden arañar unos gramillos de emisiones poniendo especial atención a pequeños detalles, como la aerodinámica del vano motor, la parte trasera, inmediaciones de la anterna... Estas mejoras afectan fundamentalmente al ciclo extraurbano, ya que a baja velocidad son poco importantes.

    transmissões

    Volvamos al cambio de marchas. En los últimos años, lo más normal era tener cambios de cinco velocidades, incluso de seis, eso respecto a cambio manual. Las siete velocidades apenas han llegado a un par de modelos y la gente no tiene complejo de camionero todavía.

    Los modelos automáticos si están ganando muchas velocidades. No era tan raro tener un cambio automático de cuatro velocidades, pero ahora si vemos algo de siete, ocho o diez marchas, tampoco hay que volverse loco. Cuantas más marchas hay, mejor escalonamiento, más oportunidad para el motor de ir a bajas RPM.

    Y como estamos hablando de bajas cargas de acelerador, se pueden usar marchas muy largas sin problema. En la realidad esto no lo podremos aplicar siempre, porque a bajas RPM si la carga es media o alta, estamos estresando mucho la mecánica. No es nada raro, hoy día, que los automáticos homologuen menos que los manuales.

    También hay que mencionar los cambios de variador continuo (CVT), que tan poco gustan a muchos conductores por su tacto, pero que tan bien ayudan a reducir la homologación. Como usuario de un CVT (sucedáneo de, siendo sincero), a todo se puede acostumbrar uno, y hasta tiene sus ventajas.

    Llevando este ejemplo al extremo, en los modelos híbridos --que son todos automáticos-- el motor térmico trabaja de forma aún más cómoda, logrando una homologación muy baja. Si es híbrido enchufable, se desploma, porque el motor térmico funcionará durante unos segundos, así salen menos de 3 l/100 km para coches que superan los 300 CV...

    Hay que saber interpretar esa cifra, solo será cierta para cargas de batería por encima de cierto límite. Si se baja de ahí, se necesita más trabajo del motor térmico y las cosas cambian bastante. Pero el ciclo de homologación dura 11 km, si llegase a 100 las cosas serían bien distintas. Los resultados en conducción real así lo prueban: un enchufable, en largo recorrido, es un híbrido con más lastre en baterías.

    ---

    Bien, espero que hayáis anotado todas estas técnicas. Nos ayudarán a conseguir emisiones y consumos bajos. No todas las técnicas falsean los resultados, unas sirven para laboratorio, y otras para laboratorio y carretera. Ahí va un ejemplo, el Citroën C4 Cactus e-VTI 110 CV, de gasolina.

    Homologa 4,7 l/100 km. En la presentación en Holanda le saqué esa media, según el ordenador de a bordo. ¿Qué hice? Cumplir al pie de la letra todos los límites de velocidad del lugar, incluyendo calles limitadas a 30 km/h y nacionales a 70 km/h, no quería traerme una multa de recuerdo. Las condiciones ambientales y de tráfico, casi ideales.

    Es decir, utilizando un patrón de conducción parecido al de NEDC, acelerando con una pluma sobre el pedal y haciendo oídos sordos a las pitadas, nos podemos acercar bastante a homologación, pero depende mucho de cuánto juego sucio haya en el proceso, y todo tiene un límite.

    Existen unas personas en el mundo que son capaces de bajar incluso de homologación, como Gerhard Plattner o Wayne Gerdes, autoridades e instituciones en el arte del hypermiling o miniconsumos. Las marcas suelen darles sus novedades para que saquen unos resultados impresionantes, que luego un conductor normal difícilmente va a conseguir.

    Las manipulaciones, por otro lado, no tienen nada de moderno. Por ejemplo, hay una pregunta del eurodiputado Saïd El Khadraoui (PSE) al Parlamento Europeo, fechada en el 18 de abril de 2005, en la que quería saber si se tenía constancia de la existencia del "cycle beating", aunque se refería a camiones. Sí, constancia, haberla, hayla, y 10 años atrás.

    Lo que ha pasado con el tiempo es que las técnicas de "cycle beating" se han perfeccionado, sumadas a todo lo comentado anteriormente. Lo preocupante son las ganancias solo de laboratorio, las que son inútiles en la vida real, o cuyo impacto es despreciable a efectos prácticos.



    ¿Cómo evitar el "cycle beating"?

    La respuesta es simple, evitando patrones repetitivos. Si hubiese factores de aleatoriedad en las pruebas, no se podría memorizar un patrón y optimizarlo, sino tratar de optimizar varios patrones a la vez. Eso es lo que acercaría el ciclo al mundo real. Veremos en qué queda la especificación final del Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP), para primavera de 2015.

    De hecho, la conducción real se basa en aleatoridad: el tráfico, climatología, condiciones de uso, consumidores eléctricos... no son condiciones que se puedan repetir por mucho que nos afanemos. El problema que ha tenido desde el principio NEDC es estar basado en un patrón y condiciones de laboratorio. Las pruebas debería haberse hecho con equipos de medición de gases móviles, pero...

    Que conste que entiendo a los fabricantes, pero parcialmente. Tienen que lograr unas cifras de consumos bajísimas impuestas por la UE, y contaminar cada vez menos, mientras que los clientes difícilmente aprecian mejoras tecnológicas que ahorran si por eso el coche cueste más. Acordaos del Volkswagen Lupo 3L TDI... probad a comprar uno de segunda mano, ¡están muy cotizados! En su día no fue un superventas.

    Si, a día de hoy, queremos conocer los consumos de una forma más realista, tenemos algunas opciones:
    • Mirar los datos de consumo en FuelEconomy.gov (del Gobierno de EEUU), solo para modelos que compartan motor con los europeos, será más parecido aunque la centralita no sea igual
    • Comprobar resultados en bases de datos públicas como Spritmonitor o Honest John (Reino Unido), son datos de conductores reales
    • Ver el resultado de ciclos de prueba realistas como el EcoTest del ADAC (Alemania), prueban unos 150 modelos cada año

    Los resultados en medios de prensa de motor, son orientativos, dependen del tipo de conducción que haya hecho el probador y en las condiciones que se haya encontrado. No somos en ese caso ninguna excepción, pero procuramos ser lo más rigurosos posible.

    Hay pruebas a las que le podemos otorgar mucha validez, como las que realiza Arturo de Andrés para km77, por citar un ejemplo externo a Autoblog. Usa siempre el mismo recorrido y con velocidades medias similares, muy representativo a la hora de comparar.

    Espero que haya quedado todo más claro con este artículo, pero si queda alguna duda, estaré encantado de resolverla en los comentarios.

  3. #63
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    Por Defeito

    norma FTP75 se não estou em erro.

    o brasil usa um calculo semelhante para calcular as emissões.

    carro frio, fica a trabalhar por alguns segundos e só depois arranca para um ciclo de cidade - mais tarde faz estrada levando até determinada velocidade.

    depois desligam o carro por alguns minutos e fazem o percurso inverso.

    no final o carro é desligado e fica numa camara estanque para avaliar as vaporizações e apuram o valor final dos dados.

    trabalhei um pouco com isso e ajustar certos carros pode levar a que o ponto do motor seja ajustado, pressão de combustível, tamanho do catalisador, pressão dos pneus etc.

    complicado, mais que na europa.


    Citação Originalmente Colocado por TECH123 Ver Post
    Utilizam percursos mais difíceis como subidas, acelerações pontuais se não estou em erro...

    Apesar de ser preferível para o consumidor final, não sei como é que ainda nenhuma entidade reguladora mudou os parâmetros para combater isto, visto que é pequena a percentagem que atinge os valores deles no dia-a-dia, lá terão a sua razão...

    Pelo menos agora sabe-se como o fazem...

  4. #64
    Piloto Lendário TURBO's Avatar
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    Por Defeito

    crash, a frente de guerra está oficialmente aberta com primeiro tiro dado no EUA.

  5. #65
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    Por Defeito

    Os valores homologados de consumo mais recentes são uma anedota completa, e os fabricantes estão mesmo a precisar de levar umas multas de uns valentes milhões de euros para ver se esta brincadeira acaba de vez.


    Um segmento C com motor 1.6 diesel com consumo médio de 3,8 litros aos 100 ? A última vez que conduzi um, mesmo nas calmas nunca consegui baixar de 5 litros...

  6. #66
    Piloto Lendário TURBO's Avatar
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    Por Defeito



    "Lost in all the invective being cast toward Volkswagen for its emissions-test cheating is the sad fact that the company was able to get away with it for six years without getting caught. It kind of makes the EPA look like a paper tiger—or the automakers’ kitty cat. So, the agency has announced some measures to try to get its mojo back.

    The EPA sent a letter to automakers informing them that inaddition to running their vehicles through its test cycles, it “may test or require testing on any vehicle at a designated location using driving cycles and conditions that may reasonably be expected to be encountered in normal operation and use, for the purposes of investigating a potential defeat device.”

    No more relying exclusively on dyno testing, in other words. Although the certification may take place on a dynamometer, the EPA will backstop that procedure with spot-checks conducted using a different type of testing—the specifics of which are not being shared with automakers. Also, in addition to manufacturer-supplied vehicles, it may borrow or rent regular-production models for testing.

    “We’re upping our game,” said the director of the agency’s Office of Transportation and Air Quality, Christopher Grundler. Based on the revelations of the past week, that seems overdue."

    Won't Get Fooled Again? EPA Says It Will Change Up Its Emissions Testin

  7. #67
    Piloto de Troféu Carlitos's Avatar
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    Por Defeito

    Muito bom.

    Será uma espécie de "cliente-mistério" para aferição de consumos e emissões.

    Era assim que já devia ser há anos em todo o lado (claro que só não o foi devido a superiores interesses económicos).

    Mais uma consequência positiva herdada do "dieselgate".

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