Motor com pequenas falhas/soluços - Clio 2 1.2 8v D7F720
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Título: Motor com pequenas falhas/soluços - Clio 2 1.2 8v D7F720

  1. #1
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    Por Defeito Motor com pequenas falhas/soluços - Clio 2 1.2 8v D7F720

    Clio 2 1.2 8v D7F720 trabalha bem durante alguns segundos até dar um pequeno soluço/engasgo/falha e continua a trabalhar bem até ao novo soluço/engasgo/falha.

    Acontece isso ao relantim ou acelerado, a quente e a frio.

    O comportamento/andamento do carro aparenta estar normal, só se detectam esses engasgos/soluços/falhas qdo o carro está parado ou então em andamento desengatado onde se vê a oscilação do conta rotações ao relantim.

    Tirei os cabos de velas e com um multimetro, na posição 20k ohm, medi as resistências dos cabos um a um.

    Deu os seguintes resultados:

    cabo nº 4 - 2,23

    nº 3 - 1,67

    nº 2 - 1,99

    nº 1 - 2,79

    Os cabos são os originais renault com a referência 7700106658

    São valores normais?

    O problema descrito será desses cabos ou poderá ter outra origem?

    Obrigado


  2. #2
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    Por Defeito

    Alguma informação que faltou no post anterior:

    As velas actuais são novas (ngk normais) e já fazia isso com as velas antigas que eram champion.

    Qdo é colocado a trabalhar totalmente a frio o relantim parece estável sem falhas e está nas 1000/1100rpm.

    Qdo começa a aquecer o relantim vai baixando e começam a aparecer os soluços/falhas.

    Qdo está acelerado os soluços/falhas são mais frequentes.

  3. #3
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    Boas

    A resistência que leste dos cabos de ignição, em princípio, estará dentro da normalidade. Existem algumas diferenças entre eles, mas não chega para os definir como danificados.
    Por outro lado, esse teste de medição de resistência, muitas das vezes, não é conclusivo. Permite identificar cabos abertos, mas não permite de forma alguma validar o bom isolamento do cabo, que é o que muitas vezes causa problemas.

    Uma forma "caseira" de validar o bom isolamento, que até acho que já descrevi em outro post, passa por borrifar com água os cabos de ignição com o motor em funcionamento e verificar se surgem arcos elétricos visíveis a sair dos cabos. Mesmo assim, se não forem visíveis arcos elétricos, existe na mesma a possibilidade de os cabos estarem danificados...

    Quanto aos sintomas que descreves, apenas posso dizer que são muito pouco informativos. Se tiveres acesso a uma ferramenta de comunicação, tenta verificar se existe alguma indicação de missfire identificativa de um cilindro, ou nesse caso dessa gestão de motor, identificativo de um par de cilindros. Códigos de p0301 a p0304.

    Se forem relativamente constantes os "soluços", e não tiveres acesso a uma ferramenta de comunicação, podes tentar desativar um cilindro de cada vez, e verificar se existe algum cilindro que desativado pouco ou nada contribua para a rotação do motor. A forma mais segura de fazer isto, passa por desligar o injetor do cilindro a testar.

    Podes descrever melhor os "soluços"? Se os "soluços" durarem uma fração de segundo de cada vez, em princípio estará relacionado com um cilindro em particular. Se for algo que dura alguns segundos e depois recupera a rotação, aí, o caminho é outro...

  4. #4
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    Tenho um Clio desses e o que descreves aconteceu-me três vezes:

    - A primeira foi uma vela que entregou a alma ao criador (tem em atenção as velas que colocas pois eles esquisitos);

    - A segunda foi um dos cabos das velas;

    - A terceira foi a bobine de ignição.


    Boa sorte com isso!



  5. #5
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    Citação Originalmente Colocado por steevegt Ver Post
    Boas

    A resistência que leste dos cabos de ignição, em princípio, estará dentro da normalidade. Existem algumas diferenças entre eles, mas não chega para os definir como danificados.
    Por outro lado, esse teste de medição de resistência, muitas das vezes, não é conclusivo. Permite identificar cabos abertos, mas não permite de forma alguma validar o bom isolamento do cabo, que é o que muitas vezes causa problemas.

    Uma forma "caseira" de validar o bom isolamento, que até acho que já descrevi em outro post, passa por borrifar com água os cabos de ignição com o motor em funcionamento e verificar se surgem arcos elétricos visíveis a sair dos cabos. Mesmo assim, se não forem visíveis arcos elétricos, existe na mesma a possibilidade de os cabos estarem danificados...

    Quanto aos sintomas que descreves, apenas posso dizer que são muito pouco informativos. Se tiveres acesso a uma ferramenta de comunicação, tenta verificar se existe alguma indicação de missfire identificativa de um cilindro, ou nesse caso dessa gestão de motor, identificativo de um par de cilindros. Códigos de p0301 a p0304.

    Se forem relativamente constantes os "soluços", e não tiveres acesso a uma ferramenta de comunicação, podes tentar desativar um cilindro de cada vez, e verificar se existe algum cilindro que desativado pouco ou nada contribua para a rotação do motor. A forma mais segura de fazer isto, passa por desligar o injetor do cilindro a testar.

    Podes descrever melhor os "soluços"? Se os "soluços" durarem uma fração de segundo de cada vez, em princípio estará relacionado com um cilindro em particular. Se for algo que dura alguns segundos e depois recupera a rotação, aí, o caminho é outro...
    Ontem à noite meti o motor a trabalhar e borrifei com água mas, mesmo no escuro, não consegui ver nenhuma faísca ao longo dos cabos.

    Ferramenta de comunicação não tenho nada. Vou informar-me melhor e ver se é viável (barato) arranjar uma.

    Em relação à parte de desactivar um cilindro de cada vez, como é q desligo apenas um injector de cada vez?

    Os soluços duram uma fracção de segundo. Se tiver ao relantim está a trabalhar tudo certo e dum momento para o outro dá o soluço e continua a trabalhar certo.

    Se aumentar a rotação (por exemplo 2000rpm) então o soluço acontece com mais frequência (o intervalo de tempo entre soluços é menor).

    Dá ideia que é uma faísca duma vela q falhou e por isso dá o soluço.

    Com um video era mais facil, vou ver se consigo fazer um durante o dia.

    Em termos de andamento/condução não se nota nada de anormal e quem não souber desse problema não dá por nada.

    Existe algum problema em circular com o carro enquanto ele tiver com essas pequenas falhas? Se sim, quais?

    Obrigado pelas ajudas.

  6. #6
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    Citação Originalmente Colocado por Bonsai Ver Post
    Tenho um Clio desses e o que descreves aconteceu-me três vezes:

    - A primeira foi uma vela que entregou a alma ao criador (tem em atenção as velas que colocas pois eles esquisitos);

    - A segunda foi um dos cabos das velas;

    - A terceira foi a bobine de ignição.


    Boa sorte com isso!


    Como é q detectaste o problema num dos cabos das velas e na bobine? Foi por tentativas a substituir material, com testes (multimetro, etc) ou ferramenta de comunicação?

    Que marcas colocaste? Material novo ou usado (sucatas)?

    Obrigado

  7. #7
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    Verifica a resistência do sensor das rotações.

  8. #8
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    Citação Originalmente Colocado por blu Ver Post
    Verifica a resistência do sensor das rotações.
    Ok obrigado

    Só para confirmar, é um teste destes do video (ver se há magnetismo, verificar a resistencia sem nada e verificar se a resistência varia com a aproximação de algo metálico)?

    O carro não tem problemas para pegar a quente. Mesmo assim esse sensor pode não estar a 100% e estar a causar os problemas que me queixo?


  9. #9
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    De acordo com o que disseste, podem ser algumas coisas, o ideal seria ligar isso à maquina a ver no que dava
    Eu apostaria em injetores, é o que me parece mais provavel, visto que velas estão boas e estando a bobine tambem boa

    Experimenta usar combustivel aditivado ou entao mesmo aquele aditivo que se compra para se juntar ao combustivel para ver se notas alguma diferença

  10. #10
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    Cheira-me a borboleta suja.

  11. #11
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    Citação Originalmente Colocado por DSC94 Ver Post
    De acordo com o que disseste, podem ser algumas coisas, o ideal seria ligar isso à maquina a ver no que dava
    Eu apostaria em injetores, é o que me parece mais provavel, visto que velas estão boas e estando a bobine tambem boa

    Experimenta usar combustivel aditivado ou entao mesmo aquele aditivo que se compra para se juntar ao combustivel para ver se notas alguma diferença
    Não testei a bobine. Onde referiste bobine querias dizer cabos de velas?

    Ou se a bobine tivesse com problemas o carro não funcionava como funciona apesar de ter as falhas descritas?

    Por acaso agora tá cheio de BP 95 simples e tem andado com outras marcas tb do simples.

    Vai passar a consumir evologic.

    Obrigado pela dica.

  12. #12
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    Citação Originalmente Colocado por FullThrottle Ver Post
    Ok obrigado

    Só para confirmar, é um teste destes do video (ver se há magnetismo, verificar a resistencia sem nada e verificar se a resistência varia com a aproximação de algo metálico)?

    O carro não tem problemas para pegar a quente. Mesmo assim esse sensor pode não estar a 100% e estar a causar os problemas que me queixo?

    Sim esse tipo de teste.

  13. #13
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    Citação Originalmente Colocado por eblase Ver Post
    Cheira-me a borboleta suja.
    Sendo a borboleta suja também afecta o funcionamento caso o motor esteja acelerado a 2000rpm ou 3000rpm ou só afecta o relantim?

    Nos casos de borboleta suja há problema do carro circular assim com esses soluços/falhas que relatei?

  14. #14
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    Citação Originalmente Colocado por blu Ver Post
    Sim esse tipo de teste.
    Ok obrigado, vou fazer assim q possivel.

  15. #15
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    Citação Originalmente Colocado por FullThrottle Ver Post
    Ontem à noite meti o motor a trabalhar e borrifei com água mas, mesmo no escuro, não consegui ver nenhuma faísca ao longo dos cabos.

    Ferramenta de comunicação não tenho nada. Vou informar-me melhor e ver se é viável (barato) arranjar uma.

    Em relação à parte de desactivar um cilindro de cada vez, como é q desligo apenas um injector de cada vez?

    Os soluços duram uma fracção de segundo. Se tiver ao relantim está a trabalhar tudo certo e dum momento para o outro dá o soluço e continua a trabalhar certo.

    Se aumentar a rotação (por exemplo 2000rpm) então o soluço acontece com mais frequência (o intervalo de tempo entre soluços é menor).

    Dá ideia que é uma faísca duma vela q falhou e por isso dá o soluço.

    Com um video era mais facil, vou ver se consigo fazer um durante o dia.

    Em termos de andamento/condução não se nota nada de anormal e quem não souber desse problema não dá por nada.

    Existe algum problema em circular com o carro enquanto ele tiver com essas pequenas falhas? Se sim, quais?

    Obrigado pelas ajudas.
    Da forma como descreves aparenta ser uma falha em particular de um cilindro. Mas necessita de ser validado, o que pode não ser assim tal simples com ferramentas caseiras...

    Cada injetor tem sua ficha elétrica, para desativar basta simplesmente desliga-la. Pode existir alguma problema de acesso físico à ficha, mas fora isso é bastante simples. Se não for possível aceder à ficha, existe uma alternativa, mas como esta envolve alguns riscos, pedia-te que tentasses primeiro desativar os cilindros através dos injetores.

    Existem dois problemas que podem advir de andar com um carro assim algum tempo. Se estiver a ser enviado demasiado combustível por queimar para o escape, o catalisador pode ficar danificado. Em certos casos extremos há relatos de catalisadores a ficarem inutilizados em poucas horas de funcionamento. O outro problema, se for uma falha de ignição, é a possibilidade de ficares com um cilindro lavado, o que pode causar problemas de desgaste excessivo desse cilindro e uma diluição do óleo do motor.

    O teste da resistência do sensor da cambota, que foi sugerido, permite apenas verificar se o sensor está em curto ou aberto, ou seja, morto. Visto que o carro trabalha de forma razoável, este teste sobre esse sensor não te serve de nada.

  16. #16
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    Citação Originalmente Colocado por steevegt Ver Post
    Da forma como descreves aparenta ser uma falha em particular de um cilindro. Mas necessita de ser validado, o que pode não ser assim tal simples com ferramentas caseiras...

    Cada injetor tem sua ficha elétrica, para desativar basta simplesmente desliga-la. Pode existir alguma problema de acesso físico à ficha, mas fora isso é bastante simples. Se não for possível aceder à ficha, existe uma alternativa, mas como esta envolve alguns riscos, pedia-te que tentasses primeiro desativar os cilindros através dos injetores.

    Existem dois problemas que podem advir de andar com um carro assim algum tempo. Se estiver a ser enviado demasiado combustível por queimar para o escape, o catalisador pode ficar danificado. Em certos casos extremos há relatos de catalisadores a ficarem inutilizados em poucas horas de funcionamento. O outro problema, se for uma falha de ignição, é a possibilidade de ficares com um cilindro lavado, o que pode causar problemas de desgaste excessivo desse cilindro e uma diluição do óleo do motor.

    O teste da resistência do sensor da cambota, que foi sugerido, permite apenas verificar se o sensor está em curto ou aberto, ou seja, morto. Visto que o carro trabalha de forma razoável, este teste sobre esse sensor não te serve de nada.
    Desligar um dos injectores será com o motor parado, desliga-se o injector e depois coloca-se a trabalhar ou é com o motor em funcionamento que se desliga?

    Ter o motor a trabalhar com um dos injectores desligados convém ser por breves segundos e desligar logo?

  17. #17
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    Citação Originalmente Colocado por FullThrottle Ver Post
    Desligar um dos injectores será com o motor parado, desliga-se o injector e depois coloca-se a trabalhar ou é com o motor em funcionamento que se desliga?

    Ter o motor a trabalhar com um dos injectores desligados convém ser por breves segundos e desligar logo?
    A ideia é desligar os injetores com o motor em funcionamento. Ouvir o motor, e verificar se existe algum cilindro que quando desligado, o motor deixe de fazer as falhas esporádicas com aquela frequência. Se o problema for um cilindro em particular a falhar, vais desativa-lo e ele assim, na prática, passa a falhar sempre. Se quando ele estiver desligado notares que mais nenhum falha, é porque era esse que estava a falhar anteriormente.

    Ter o motor a trabalhar com um injetor desligado não tem riscos de maior. Ter um cilindro que não produz potência, com um injetor ligado, isso sim, tem os riscos que indiquei anteriormente.

  18. #18
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    Obviamente que é necessário ter as precauções devidas quando se está a mexer em um motor em funcionamento. Perigo de queimadura, e manter afastados as mãos e a roupa das ventoinhas e das polies.

  19. #19
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    Citação Originalmente Colocado por steevegt Ver Post
    A ideia é desligar os injetores com o motor em funcionamento. Ouvir o motor, e verificar se existe algum cilindro que quando desligado, o motor deixe de fazer as falhas esporádicas com aquela frequência. Se o problema for um cilindro em particular a falhar, vais desativa-lo e ele assim, na prática, passa a falhar sempre. Se quando ele estiver desligado notares que mais nenhum falha, é porque era esse que estava a falhar anteriormente.

    Ter o motor a trabalhar com um injetor desligado não tem riscos de maior. Ter um cilindro que não produz potência, com um injetor ligado, isso sim, tem os riscos que indiquei anteriormente.
    Citação Originalmente Colocado por steevegt Ver Post
    Obviamente que é necessário ter as precauções devidas quando se está a mexer em um motor em funcionamento. Perigo de queimadura, e manter afastados as mãos e a roupa das ventoinhas e das polies.
    Com esse teste identifico o cilindro que falha.

    A partir daí fica a dúvida se será o cabo da vela, a bobine ou o injector ou consegue-se tirar mais alguma conclusão?

  20. #20
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    Com esse teste identifico o cilindro que falha.

    A partir daí fica a dúvida se será o cabo da vela, a bobine ou o injector ou consegue-se tirar mais alguma conclusão?
    Se conseguires identificar de forma clara qual o cilindro a falhar, e de que é apenas um cilindro a falhar, ficas com informação muito útil.

    As possibilidades a partir dai, são mesmo assim mais do que as que indicaste. Tens ainda, como causa provável, um problema mecânico no cilindro e a vela em si (apesar de ser nova).

    Se conseguires então, confirmar de forma inequívoca, qual o cilindro a falhar, o passo seguinte, pela facilidade de acesso, passa por trocar as velas e os cabos de ignição entre o cilindro a falhar e um outro que esteja a funcionar. Após fazeres isto, apenas tens que confirmar se continua a ser o mesmo cilindro a falhar, ou se as falhas mudaram de cilindro com a troca.
    Se sim, muda velas e cabos e tens o problema resolvido.

    Se não, podes aplicar o mesmo processo ao injetor. Se trocado com outro, as falhas mudarem de cilindro, o problema é do injetor. Depende de motor para motor, mas esta situação normalmente requer mais tempo para validar, pois nem sempre é fácil e rápido trocar dois injetores entre si.

    A bobine, neste caso, não é tão fácil de descartar ou confirmar, como nos casos em que tens um sistema COP, em que podes de forma muito rápida e fácil trocar as bobines entre cilindros. Nos sistemas DIS, como esse, normalmente as falhas na bobine costumam ser aos pares de cilindros, sendo mesmo o normal. Em casos excepcionais, pode eventualmente afetar apenas um deles... Aqui não é muito fácil, com ferramentas "caseiras", validar o bom funcionamento da bobine. Podes verificar a resistência da bobine secundária, com um multímetro, mas visto que é um teste estático e o problema é intermitente, o esperado é teres um valor de resistência dentro da normalidade.

    Um problema mecânico no cilindro, normalmente, é validado com um teste de compressão. Mesmo um teste de compressão não abrange todas as possibilidades de falhas mecânicas. Existem situações, em que um teste de compressão clássico indica um valor dentro dos parâmetros, mas na mesma existem problemas ao nível da "respiração" desse cilindro, provocando os chamados missfires​.

    Para além disto, pode existir um problema ao nível do comando ou fiação de um injetor, ou bobine, que apenas afete um cilindro. Validar isto, pode não ser possível sem as "ferramentas" certas.

    Como podes ver tens uma probabilidade de diagnosticar de forma conclusiva o teu problema, dependendo unicamente da causa.
    Última edição por steevegt : 07-04-16 às 14:15:37

  21. #21
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    Uma pergunta idiota, não existe nenhum risco associado ao desligar um injector do motor?

    Falo de risco para o motor, claro. Risco de uma faísca em seco? Ou não há problemas?

  22. #22
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    Citação Originalmente Colocado por steevegt Ver Post
    Se conseguires identificar de forma clara qual o cilindro a falhar, e de que é apenas um cilindro a falhar, ficas com informação muito útil.

    As possibilidades a partir dai, são mesmo assim mais do que as que indicaste. Tens ainda, como causa provável, um problema mecânico no cilindro e a vela em si (apesar de ser nova).

    Se conseguires então, confirmar de forma inequívoca, qual o cilindro a falhar, o passo seguinte, pela facilidade de acesso, passa por trocar as velas e os cabos de ignição entre o cilindro a falhar e um outro que esteja a funcionar. Após fazeres isto, apenas tens que confirmar se continua a ser o mesmo cilindro a falhar, ou se as falhas mudaram de cilindro com a troca.
    Se sim, muda velas e cabos e tens o problema resolvido.

    Se não, podes aplicar o mesmo processo ao injetor. Se trocado com outro, as falhas mudarem de cilindro, o problema é do injetor. Depende de motor para motor, mas esta situação normalmente requer mais tempo para validar, pois nem sempre é fácil e rápido trocar dois injetores entre si.

    A bobine, neste caso, não é tão fácil de descartar ou confirmar, como nos casos em que tens um sistema COP, em que podes de forma muito rápida e fácil trocar as bobines entre cilindros. Nos sistemas DIS, como esse, normalmente as falhas na bobine costumam ser aos pares de cilindros, sendo mesmo o normal. Em casos excepcionais, pode eventualmente afetar apenas um deles... Aqui não é muito fácil, com ferramentas "caseiras", validar o bom funcionamento da bobine. Podes verificar a resistência da bobine secundária, com um multímetro, mas visto que é um teste estático e o problema é intermitente, o esperado é teres um valor de resistência dentro da normalidade.

    Um problema mecânico no cilindro, normalmente, é validado com um teste de compressão. Mesmo um teste de compressão não abrange todas as possibilidades de falhas mecânicas. Existem situações, em que um teste de compressão clássico indica um valor dentro dos parâmetros, mas na mesma existem problemas ao nível da "respiração" desse cilindro, provocando os chamados missfires​.

    Para além disto, pode existir um problema ao nível do comando ou fiação de um injetor, ou bobine, que apenas afete um cilindro. Validar isto, pode não ser possível sem as "ferramentas" certas.

    Como podes ver tens uma probabilidade de diagnosticar de forma conclusiva o teu problema, dependendo unicamente da causa.
    Muito obrigado por esta resposta e por todas as outras.

    Seja neste tópico seja noutros são sempre respostas com muito conhecimento e bem explicadas.

    Demora tempo escrever as respostas e além disso nem toda a gente partilha o conhecimento que tem para ajudar os outros de forma gratuita.

    Mais uma vez obrigado.

    Aproveito para perguntar algo que me ocorreu.

    Numa situação em que o problema seja nos cabos de velas, em que borrifando com água se conseguia ver faiscas a sair ao longo do cabo, envolver o cabo completamente (duma ponta à outra) com fita isoladora eliminava, pelo menos de forma temporária, essa fuga de corrente de modo a descartar se seria essa a causa do problema?

  23. #23
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    Citação Originalmente Colocado por Vocsa Ver Post
    Uma pergunta idiota, não existe nenhum risco associado ao desligar um injector do motor?

    Falo de risco para o motor, claro. Risco de uma faísca em seco? Ou não há problemas?
    O método mais seguro (para o motor e para a pessoa) para desativar um cilindro passa por desligar o injetor. Para além da vibração que pode causar, pelo facto de estar com um cilindro desativo, não existe mais nenhuma contrapartida, pelo menos a curto prazo.

    A faisca acontecer, sem existir combustão, não tem qualquer problema. Por curiosidade, neste sistema de ignição deste carro, e em muitos outros, a faisca da vela dá-se a cada PMS do cilindro, ou seja, no topo da fase de compressão e no topo da fase de escape. Neste ultimo, a faisca não tem utilidade, e daí chamar-se a este sistema wasted spark.


    Citação Originalmente Colocado por FullThrottle Ver Post
    Muito obrigado por esta resposta e por todas as outras.

    Seja neste tópico seja noutros são sempre respostas com muito conhecimento e bem explicadas.

    Demora tempo escrever as respostas e além disso nem toda a gente partilha o conhecimento que tem para ajudar os outros de forma gratuita.

    Mais uma vez obrigado.

    Aproveito para perguntar algo que me ocorreu.

    Numa situação em que o problema seja nos cabos de velas, em que borrifando com água se conseguia ver faiscas a sair ao longo do cabo, envolver o cabo completamente (duma ponta à outra) com fita isoladora eliminava, pelo menos de forma temporária, essa fuga de corrente de modo a descartar se seria essa a causa do problema?
    Obrigado antes de mais.

    Estando visualmente danificados, como indicas, têm que ser substituídos, seja de que forma for. A fita adesiva neste caso, dificilmente garantirá o isolamento necessário.

  24. #24
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    O método mais seguro (para o motor e para a pessoa) para desativar um cilindro passa por desligar o injetor. Para além da vibração que pode causar, pelo facto de estar com um cilindro desativo, não existe mais nenhuma contrapartida, pelo menos a curto prazo.

    A faisca acontecer, sem existir combustão, não tem qualquer problema. Por curiosidade, neste sistema de ignição deste carro, e em muitos outros, a faisca da vela dá-se a cada PMS do cilindro, ou seja, no topo da fase de compressão e no topo da fase de escape. Neste ultimo, a faisca não tem utilidade, e daí chamar-se a este sistema wasted spark.
    Obrigado pela explicação. Realmente nem me lembrei dos motores "wasted spark", muitos dos de bobine única são assim.

    Como tenho poucos conhecimentos de parte electrica/electrónica.. tenho sempre receio de fazer asneira. Mas já vi que não há problema em desactivar o injector.

  25. #25
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    Por Defeito

    Reparei ontem num pormenor que não sei se será normal.

    Em andamento normal em estrada, carregando na embraiagem as rotações caiem para as 500rpm e depois sobem para 750rpm e fica assim.

    Qdo o motor está quente, o relantim é a 750rpm

    Será normal essa queda para 500rpm e passado 1 ou 2 segundos é que sobe para 750rpm?

    Se não é normal, estará relacionado com o problema inicialmente descrito (falhas/soluços) ou será um problema diferente?

  26. #26
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    Por Defeito

    Citação Originalmente Colocado por FullThrottle Ver Post
    Como é q detectaste o problema num dos cabos das velas e na bobine? Foi por tentativas a substituir material, com testes (multimetro, etc) ou ferramenta de comunicação?

    Que marcas colocaste? Material novo ou usado (sucatas)?

    Obrigado
    Os testes/diagnósticos foram todos feitos na Bosch Car Service onde sou cliente. Levou tudo material novo de origem. Só a bobine é que foi mais cara, de resto velas e cabos não é por aí além.
    Estes motores comem muitos cabos e velas. Já tive de trocar de velas em intervalos muito curtos.
    Vê bem isso, às vezes pode ser algo assim simples.

    Boa sorte.




  27. #27
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    Por Defeito

    Eu estou com um problema igual num 206 1.1 de 2001...
    Já levou régua de injectores nova mas ainda ha qualquer coisa a falhar, embora esteja muito melhor desde que se trocou a régua

  28. #28
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    Por Defeito

    Eu estou com um problema igual ao do FullThrottle mas num 206 1.1 de 2001...
    Já levou régua de injectores nova mas ainda ha qualquer coisa a falhar, embora esteja muito melhor desde que se trocou a régua

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