Abarth SE041 aka Lancia ECV
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Título: Abarth SE041 aka Lancia ECV

  1. #1
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    Thumbs up Abarth SE041 aka Lancia ECV

    Textos próprios ou baseado em "Direita3 Desportos Motorizados", "Auto Sport" e site do ECV.

    Lancia ECV



    Em Novembro de 1986, a Lancia mostrou no Motorshow de Bolonha um carro fora do vulgar…tratava-se do Lancia ECV (Experimental Composite Vehicle), uma viatura concebida para os ralis, segundo os regulamentos do Grupo S. Esta categoria tinha como objectivo substituir o Grupo B, dando liberdade aos construtores para desenvolver protótipos futuristas, que seriam utilizados no Campeonato Mundial de Ralis.
    Para se realizar a homologação de uma viatura para o Grupo S, era necessário produzir 10 viaturas de homologação. No entanto, as viaturas de competição estavam limitadas a 1200cc e 300cv. Tal como o leitor atento poderá verificar, a categoria WRC do actual Campeonato Mundial de Ralis é bastante similar, sendo que a únicas alterações relativamente ao Grupo S são o aumento de 10 para 20 viaturas de homologação e o incremento em 800cc da cilindrada dos motores…



    Depois da morte de Henri Toivonen e Sergio Cresto, no Tour de Corse de 1986, a bordo de um Lancia Delta S4, o Grupo B e S foram cancelados e o Grupo A tornou-se a categoria principal do Campeonato Mundial de Ralis. Desta forma, todos os projecto das várias equipas foram cancelados, entre os quais, o Lancia ECV que vos apresentamos hoje.
    Voltando ao Lancia ECV, a viatura era um passo à frente relativamente aos seus congéneres que competiam nas duras classificativas mundiais. Desenhado por Claudio Lombardi, utilizava fibra de carbono, kevlar, resinas termoplásticas, fibra de vidro e compósitos em forma de colmeia. Tratava-se sobretudo de um concept car desenvolvido pela Fiat, para teste das tecnologias compositas de última geração, recorrendo às mais recentes técnicas de CAD/CAM.



    O ECV tratava-se sobretudo de um desenvolvimento do S4, possuindo o mesmo design básico (motor central e tracção às 4 rodas), em que muitos dos componentes foram substituídos por materiais compósitos, incluindo o principal elemento portador de carga (que incluía o monobloco), presente na estrutura do carro. Outras partes que utilizavam materiais compósitos eram as jantes (construídas pela Speedline, em conjunto com a Abarth, Enichem e IdC, sendo de 16″ e pesando apenas 6kg) e o eixo de transmissão.
    O motor era outra grande inovação aplicada ao ECV. Tendo 4 cilindros e 1759cc (foi desenvolvido antes da limitação de 1200cc, imposta no Grupo S) utilizava um design denominado de Triflux. Segundo este design, existia uma saída de escape e válvula de entrada em cada um dos lados da cabeça de cilindros, sendo que o resultado era a existência de dois colectores de escape, cada um alimentando um turbocompressor (modelos K26, fornecidos pela KKK) em separado.



    Desta forma, a baixas velocidades, um dos colectores estava fechado, forçando todos os gases do escape através do outro colector e turbo compressor, fornecendo bom desempenho a baixas velocidades e lag do turbo bastante reduzido. Quando a velocidade aumentava, o segundo colector ia sendo progressivamente aberto e o turbo compressor adjacente entrava em acção, até ao ponto em que os dois turbo compressores ficavam a trabalhar em paralelo.



    A potência final do motor rondava os 600cv às 8000rpm e 55mKg às 5000rpm, com a pressão máxima dos turbo compressores a situar-se nos 2,3 bar…valores bastante superiores aos disponibilizados pelo Lancia Delta S4.O peso do carro era de aproximadamente 930kg, conseguidos graças à utilização intensiva dos materiais compósitos, fibra de carbono e kevlar em toda a viatura, quer para redução do peso bem como para fortalecimento da sua estrutura.
    Estima-se que a percentagem final de redução do peso em certas áreas (como as jantes) chegou aos 40%, sendo que a poupança de peso na estrutura do carro terá atingido apenas 20%. Valores interessantes, tendo em conta o estado da arte da época…



    Em resumo, o Lancia ECV estava pronto para competir, tendo uma série de testes sido realizados na época. No entanto, a trágica morte do principal piloto da Lancia acabou por levar ao cancelamento do Grupo B e S, prejudicando bastante a própria Lancia.
    Apesar de todos estes factos e todo este árduo desenvolvimento, a história do ECV não ficou por aqui, tendo este sido refinado e melhorado, culminando no ECV2. Mas isso, é um outro capítulo…

    Última edição por gtabarth : 30-11-12 às 02:02:16


  2. #2
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    Lancia ECV2



    O desenvolvimento deste protótipo ECV não foi encerrado após a conclusão da sua primeira versão.
    Mesmo após o cancelamento do Grupo S, a Lancia insistiu em desenvolver um veículo de competição que incorporasse todas as inovações projectadas pelos seus engenheiros.



    O resultado disso foi o ECV2, do qual foram construídos apenas 2 exemplares. Esta viatura foi apresentada de modo não oficial em 1988. Era composta por um chassis tubular e carroçaria construída em fibra de carbono, totalmente redesenhada e com melhor aerodinâmica, conseguida graças à colaboração com a Abarth. O motor era o mesmo do ECV, com cerca de 650cv (mais 50cv que o motor do ECV e mais 350cv que o limite estabelecido para o Grupo S), com intercooler modificado e radiadores localizados na parte dianteira da viatura.



    No chassis, tal como no ECV, era utilizado intensivamente vários compósitos em forma de colmeia, kevlar, fibra de vidro e fibra de carbono. No que concerne a transmissão, relativamente ao ECV (e Delta S4), havia a introdução de 3 diferenciais mecânicos, que transferiam 30% da potência para as rodas dianteiras e 70% para as rodas traseiras. Além disso, o ECV2 tinha travões de disco ventilados, direcção assistida e suspensões com dois braços sobrepostos.



    A ergonomia do piloto também foi considerada, tendo o interior minimalista do ECV2 sido repensado para oferecer o melhor conforto ao piloto.O peso do carro situava-se nos 900kg e a viatura era bastante compacta e equilibrada (tinha apenas 4 metros de comprimento), especialmente se comparado com o modelo anterior. Calcula-se que o ECV2 atingiria os 200km/h em apenas 10 segundos e tivesse uma velocidade máxima de 230km/h.



    O ECV2, tal como o ECV original, foi desenvolvido já depois do anúncio do cancelamento do Grupo S. No entanto, a Lancia tinha como objectivo mostrar o seu domínio das novas tecnologias ao dispor dos engenheiros e apresentar o que de melhor poderia criar nas suas oficinas.



    Tal foi amplamente conseguido, devido ao elevado mediatismo que tanto o ECV como o ECV2 tiveram. Depois de terem sido analisados pela imprensa da época, o ECV e o ECV2 foram guardados em museus, como recordações de uma época de ouro nos Ralis e do que poderia ter sido o futuro…


  3. #3
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    Lancia ECV nasceu há 25 anos


    Com soluções técnicas altamente inovadoras, o carro deveria ter substituído o Delta S4

    Uma das grandes atrações do RallyLegend foi, sem dúvida, a apresentação mundial do Lancia ECV, o modelo que deveria ter substituído o Lancia Delta S4 no Mundial de Ralis, caso a FIA não tivesse abolido os Grupos B no final de 1986.

    Tratou-se de um projeto nascido ainda em 1985, do qual foram produzidos dois chassis e três motores. O 'pai' desta máquina foi o Eng. Claudio Lombardi, na altura diretor técnico e desportivo da equipa italiana, que nos referiu: O chassis usava muitos materiais compósitos, incluindo carbono. O chassis era idêntico ao do S4, mas revestido com telas de carbono, nas partes laterais e anterior, que aumentavam a rigidez torsional.

    Tínhamos também desenvolvido uma caixa contínua, com a vantagem dos pilotos não terem de engrenar velocidades numa classificativa. E, finalmente, desenvolvemos também um motor de conceção diferente, com base em dois turbos e não um turbo e compressor volumétrico, como era a solução anterior. Além da aerodinâmico externa, o coração do projeto era o motor Triflux, que apenas foi experimentado uma vez no banco e depois num curto ensaio de pista. O conceito deste motor era o de obter potência superior ao que tínhamos no S4, com a colocação de um turbo para cada lado do motor. A ideia era ter um tempo de resposta ideal quer em baixo que a alto regime.

    A segunda vantagem era a de ter uma sobrealimentação que batizámos de sequencial, através de um sistema de válvulas, que nos permitia ter um turbo a funcionar nos baixos regimes e dois nos altos.
    Para isso modificámos radicalmente a cabeça do motor, num sistema que patenteámos. Alternámos nos dois lados do motor a disposição das válvulas, com uma válvula de escape seguida de uma de aspiração, ou seja, duas válvulas de escape e duas de aspiração de cada lado do motor. Unimos as duas condutas de aspiração ao centro das válvulas, na parte superior do motor, e na parte inferior do motor juntámos os coletores de escape. Tínhamos assim um fluxo de aspiração e dois de escape e daí o motor chamar-se Triflux.

    Este sistema tem ainda uma grande vantagem térmica: com o facto das válvulas estarem alternadas nos lados do motor, as dilatações da cabeça são iguais nos dois lados, garantindo assim uma maior eficiência de todo o sistema.

    O carro surgiu em San Marino com as cores oficiais da Martini Racing e a versão atual foi terminada pelo preparador italiano Giuseppe Volta, com Miki Biasion ao volante, tendo cumprido uma exibição nas duas superespeciais.
    Depois de abandonar a Ferrari, Claudio Lombardi foi o responsável técnico pelo desenvolvimento dos motores da Aprilia que permitiu a Max Biaggi ganhar o Mundial de Superbikes.

    Com uma carreira plena de sucessos - e que agora se encaminha para uma reforma tranquila - Claudio Lombardi tem nos ralis a sua mais grata recordação:
    "O projeto de desenvolvimento do Lancia Delta Integrale que nos permitiu finalmente ganhar o Safari será, para sempre, a melhor memória da minha atividade desportiva."

  4. #4

  5. #5
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    Eu em 1988 vi esta besta ECV na Exponor.
    Na altura os materiais compósitos e estruturas em favo de abelha interessaram-me muito.

    Foi uma pena serem postos na prateleira, sendo a equipa Abarth deslocalizada para os Deltas grupo A... durante 6 anos para vencerem SEMPRE.
    Aliás, desde que esta equipa Abarth anda nos Rallies, só não ganhava de vez em quando.

    Mesmo quando apareceu o Audi 4x4 o Lancia 037 ainda ganhou o Mundial.
    O Sr. Volta é um Mago e esteve sempre lá desde os 124 Abarth Rally, campeões também.

    Acho obrigatório lerem este site e todos os seus separadores à esquerda.
    Está simples e de fácil leitura.
    Destaque para o velho motor Lampredi Bialbero 1756 que com o sistema triflux bota 600 CV (650 no ECV2):

    http://www.ecv1.com/e-home.htm

    http://www.ecv1.com/e-motore.htm

  6. #6
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    Muito bom.

    De facto, o sistema Quattro foi o primeiro e último prego no caixão das duas rodas motrizes nos rallys de topo.
    Como se costuma dizer, nada foi como dantes.

  7. #7
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    Citação Originalmente Colocado por Whisperdancer Ver Post
    Muito bom.

    De facto, o sistema Quattro foi o primeiro e último prego no caixão das duas rodas motrizes nos rallys de topo.
    Como se costuma dizer, nada foi como dantes.
    Mesmo assim, a Abarth após perder o mundial de 1982 para a Audi 4x4 ainda conseguiu dar uma resposta em 1983 conseguindo o mundial apesar de ter só RWD:



    O 037 Rally Evoluzione foi também o último carro RWD a vencer um Rallye do Mundial.

  8. #8
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    Por Defeito Boas

    Lancia, sempre na vanguarda da tecnologia!

    Máquinas verdadeiramente diabólicas, vêlas assim é um prazer, mas a dar gás no antigo Rali de Portugal em Fafe e S. Lourenço (Ponte Lima) era uma coisa do outro mundo, que saudades...

  9. #9
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    Muito bom tópico já aprendi mais umas coisas grande lancia.

  10. #10
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    Não confundir o antigo Delta S4 de Rallies com o actual Delta S4 que o Suiço Bruno Ianniello usa nas rampas, que está uma besta de força

    YouTube - Bruno Ianello tribute

    A maneira como o gajo curva aos 3:00 é simplesmente insane

  11. #11

  12. #12
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    Muito bom...quem me dera poder ver carros destes ao vivo

    ao menos temos a internet para nos consolar

  13. #13
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    Muito bom tópico parabéns gtabarth

    Isto sim eram carros de competição com máquinas que agora não se fazem

    Sempre adorei a Lancia, principalmente os seus carros de competição

  14. #14
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    Pegando no Delta S4,

    Reparem na "suavidade" com que faz as curvas, permitindo aceleração poderosa, o que é difícil em turbinados desta potência:

    YouTube - Lancia Delta S4 (Group b) Hill Climb

  15. #15
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    E de virem as lágrimas aos olhos de recordar estes tempos dos Rallyes.
    Verdadeiras provas de adrenalina e para Homens. Incluíndo as sempre agradáveis ultrapassagens em prova.

    YouTube - The Best of RALLYLEGEND 2009 - I Passaggi Più Belli
    Neste vídeo aos 3:15 passa um Stratos... aquele som a reduzir e principalmente quando se tira o pé é fantástico.

    É a loucura
    YouTube - 7° Rally Legend 2009 Ps7 The Legend I migliori passaggi !! Parte 1

    YouTube - 7° Rally Legend 2009 Ps7 The Legend ... the best !! Parte 2

    A aceleração do Delta S4 é impressionante.

  16. #16
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    É mesmo louco o 037.
    Como é que a Abarth depois de em 1982 perder o Mundial para os Audi 4x4, em 1983 tinham semelhante poder no carro, mas apenas RWD que foram campeões.
    O Salto em Fafe do 037 fica para sempre na história.

    YouTube - Rally Grupos B - 1985 e 1986

    O poder dos 5 cilíndros Audi também é memorável

  17. #17
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    Basicamente o Grupo B era memorável

  18. #18
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    Infelizmente, a nossa competição ficou mais famosa por este (inevitável) acidente...

    YouTube - Rally Portugal ´86 and the tragedy

  19. #19
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    Citação Originalmente Colocado por Iuri Ver Post
    Infelizmente, a nossa competição ficou mais famosa por este (inevitável) acidente...

    YouTube - Rally Portugal ´86 and the tragedy
    Foi o início do fim do grupo B esse acidente do Quim Santos no RS200

  20. #20
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    O ECV2 existe mesmo:




  21. #21
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    Citação Originalmente Colocado por gtabarth Ver Post
    O ECV2 existe mesmo:




    Louco !! é o original ? sabes mais alguma coisa ?

  22. #22
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    Sei que o 1750 teria 650 cv e sei que foi fotografado por um curioso Italiano do género da malta que posta no tópico "Hoje eu vi".

    Mas este ou um destes esteve na Exponor.

  23. #23
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    Fantástico, uma obra prima e exclusiva!!

  24. #24
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    Obrigado por este tópico!

  25. #25
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    Creio que há um engano no texto que publicaste, pois um Gr. B com 650 cvs e 930 kgs atingir os 200 kms/h em 10 segs parece-me francamente modesto, ou estarei errado?

    Qualquer Gr. B era algo muito, muito violento em aceleração.

  26. #26
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    Citação Originalmente Colocado por MrLawrence Ver Post
    Creio que há um engano no texto que publicaste, pois um Gr. B com 650 cvs e 930 kgs atingir os 200 kms/h em 10 segs parece-me francamente modesto, ou estarei errado?

    Qualquer Gr. B era algo muito, muito violento em aceleração.
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  27. #27
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    Tópicos deste fazem muita falta a este fórum. Parabéns.


    É uma pena que a Lancia tenha deixado de nos brindar com pérolas dos ralis: Stratos, 037, Delta S4.

  28. #28
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    Citação Originalmente Colocado por gtabarth Ver Post
    Sei que o 1750 teria 650 cv e sei que foi fotografado por um curioso Italiano do género da malta que posta no tópico "Hoje eu vi".

    Mas este ou um destes esteve na Exponor.
    Quantos existiram?

  29. #29
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    Citação Originalmente Colocado por gtabarth Ver Post


    O 037 Rally Evoluzione foi também o último carro RWD a vencer um Rallye do Mundial.
    Isto não corresponde a verdade, o último carro RWD a vencer um rally do Mundial foi o Renault 5 MAXI Turbo, conduzido pelo Jean Ragnotti no Tour d Course de 85.

    (Técnicamene o Rally de Portugal de 86 não conta, porque se contasse teria sido o Joaquim Moutinho, no 5 Turbo)

    Última edição por BMerlini : 01-12-10 às 17:22:46

  30. #30
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    Em 82 a Lancia marcou poucos pontos, o campeão foi o Sr Röhrl com um antiquado Opel As****. Nos construtores ganhou a Audi.

    No ano seguinte o campeão assinou pela Lancia que ganhou nos construtores e a Audi no de pilotos ficando o Walter em segundo lugar ao volante de um Lancia.

    Antigamente existiam tantos pilotos equivalentes que a luta entre eles era bem mais interessante.

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