BMW M5 e M550d (F10) em 2012 - Página 10
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Título: BMW M5 e M550d (F10) em 2012

  1. #271
    v7
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    A motorsport está a largar a sua filosofia implícita de "no compromise"(não compromisso). Parecia que a autocar estava a descrever uma review a um Amg. E não digo isto a gozar.
    Bom conforto, motor brutal, torque espetacular desde do "lado esquerdo" do conta-rotações, volante sem um "feel" especial, etc. A característica principal que diferenciava os m's dos amg's era o chassis, e isso nem sequer é mencionado. Ok eram rápido, mas tinha aquele brilho extra que a mercedes nunca conseguiu tocar.
    Os Ms sempre foram carros de compromissos, excelente equilíbrio e comportamento dinâmico, mantendo conforto e usabilidade.

    Se estão mais aburguesados ? sim ! mas essa é a tendência global do mercado e dos desportivos e também por isso hoje pode haver este M com 570 cv e concerteza mais fácil de conduzir e explorar que o original com 286 cv


  2. #272
    Piloto de Testes Bodygard's Avatar
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    Por Defeito

    Aquele interior...falta-lhe um pouco mais de loucura, não sei...parece-me um pouco banal para um M. Acho que deveriam meter mais aspectos diferenciadores para as outras versões.

  3. #273
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    Por Defeito

    It's chuffing excellent. There you go Top Gear-heads, an instant, internet-friendly verdict on the new BMW M5. Go spread the news far and wide.

    Of course there's more to it than that, so let's expound a bit. This is BMW's most powerful production car ever, a 552bhp business express with all manner of trick bits hidden away - including, for the first time in any M5, a pair of turbos. This has been a bone of contention for the purists and you can understand why. A forced induction engine doesn't - indeed can't - respond as purely, accurately and immediately as a naturally aspirated one. But BMW has gone to great lengths to make this twin turbo 4.4-litre the best it can be.

    And the best it can be is really quite something. It develops 501lb ft of torque all the way from 1500-5750rpm, which means that after a fractional delay when you put the hammer down it really doesn't matter what gear you're in, what revs you're at, or how big that overtaking gap is. The M5 will punch right through it.

    At first you're simply happy to drive around marvelling at the mid-range grunt. Then you remember that the redline doesn't cut in until 7200rpm, so you really ought to check out the upper reaches. A wise idea. Once past 4500rpm, the M5 is downright astonishing. It hits supercar hard - so hard that orange lights start to flicker and power is cut when travelling in a straight line. That'll be the wheels trying to unhook themselves from the tarmac's tenuous hold then...

    Time to disable the traction control and while you're there, fumble with the buttons around the gearlever, have a fiddle with the settings for the throttle, steering, suspension and gearbox. Each has three settings (basically comfort, sport and extra-sport), but the middle of each with maybe the sportiest throttle is about right for road driving.

    That does depend where you're driving, of course. Stick the M5 in comfort mode across the board and it does a damn fine impression of a 530d, all quiet and cruiser-y, lapping up motorways with a remarkably adept ride and imperceptible gearchanges. Even the engine is muted. But that's not what the M5 is for, so you'll inevitably up the ante with the switches until you arrive at something that can scare you half to death. One tip: don't turn off the traction control unless you have a lot of space to play with.

    This would be a problem, were it not for the fact that by super-saloon standards the fifth generation M5 is beautifully balanced and pliable. The brakes have their work cut out, but the chassis works both ends evenly: you can dive into corners with confidence and come out the far side knowing how much you can open the throttle before the rear end starts to send itself sideways. Again. Little bit of criticism for the steering, though. You always know where you are with it and there's oodles of reassuring weight, but actual feel? Not really, not through huge 265-width front tyres in a car that has to cope with 1870kg of bulk. Nevertheless, you can drive it hard, really hard and it won't bite - it's too well-mannered for that.

    And that, in a small way is a drawback. Despite the acceleration it delivers and the speed it carries, this is not a raw, animalistic car, even with all the buttons turned up to 11. The standard 5-Series is a big, heavy, insulating machine and the M5 is the same. It can't quite shed that cosseting feeling: this is an M5 that's aimed primarily at businessmen who like driving, rather than drivers who do the business, if you see what I mean. The last generation M5 was a rabid V10 thing, all fury and attitude and nothing like any other 5-Series. The new one has more in common with the only other V8 M5, the E39 that launched in 1998 - it's a gentler, more approachable car and far easier to live with every day. Maybe that's not a bad thing - it probably opens the car up to a wider audience.

    Now, the question of design: is the M5 just a little too understated? It's a big car, most notable for its road-filling width. Blue brake calipers are new and there are the usual unique wing mirrors, quad exhausts and gaping grille, while the cabin has a smattering of M badges to go with the extra buttons. By gum it's well built and attractively designed inside, though.

    A few other things worth mentioning: the noise of the V8 is bassy, very bassy, with a shrill turbo whistle overlaid. It's good and meaty but doesn't have the glorious exuberance of a Merc E63, for instance. It can also be driven economically (well, 25mpg is actually achievable, but then so is 10mpg). And there's a rumour that M division might be working on a manual gearbox option, chiefly for the US market. Even if they are I'm not sure I'd have it - the seven speed double clutch tranny is brilliantly accomplished.

    And that neatly sums up the whole car. M's engineers have obviously felt the weight of expectation pressing down on them - a new M car is a rare and special event after all - and so they've honed and polished the M5 to a considerable degree. The result is mesmerizingly fast and beautifully judged, but you'll have more pure fun and enjoyment in a 1-Series M Coupe.

    Ollie Marriage

    We like: Ability to pulverize supercars while carrying four in massive comfort. Smokes tyres like you wouldn't believe.
    We don't like: lacks the fire and brimstone delivery of the last-gen M5
    The verdict: A hugely accomplished super-saloon and a worthy addition to the annals of the M5
    Performance: 0-62mph in 4.4secs, max 155mph, 28.5mpg
    Tech: 4395cc, V8, RWD, 552bhp, 501lb ft, 1870kg, 232g/km CO2
    Tick this on the options list: 20-inch M double-spoke wheels, £2,080
    And avoid this: Night Vision system, £1,510
    Fonte: BMW M5 driven full road test car review - BBC Top Gear - BBC Top Gear

  4. #274
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    Fazendo um pouco de reflexão, recomendo também a leitura de um artigo publicado na última EVO sobre o M5 e60 (ainda antes de se conhecer estes testes ao novo M5), da autoria do "Monkey" Chris Harris, onde o que é relatado permite verificar o contraste gritante entre estas 2 gerações de M5.
    O M5 E60 será sempre um animal à parte na história do M5.
    O M5 F10 segue as permissas do excelente E39, ou seja, um bom "all-rounder", apesar das performances do F10 estarem num plano completamente à parte

  5. #275
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  6. #276
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    Mais um teste.
    2012 BMW M5 Test Drive: The Engine is the Heart of the Beast
    Laying quietly under a thin sheet of aluminum is BMW M’s latest technological marvel. Known internally as the S63tu (technical update), this latest M engine is an advancement over the previously employed S63 V8 in the X5/M and X6/M “Super-utes.” The basic layout and structure is the same, with both the S63, and S63tu sharing the same block, head, and the majority of components. Both engines are Twin Turbo, Twin Scroll 90′ V8 units featuring BMW’s patented cross-bank exhaust headers, continuously variable valve timing on both the intake and exhaust side, and high precision direct fuel injection.
    However, a divergence occurs due to the new M5′s higher compression ratio of 1:10. In fact, BMW M have made so many changes to the original S63 V8 found in the X/M cars that they have labeled it a “newly developed” engine. To create the higher compression ratio BMW have fitted newly shaped pistons. Boost pressure has been dropped by 0.1 Bar, but larger intercoolers have been added. The turbo chargers themselves are also new, feature a larger turbine diameter. A new valvetrain has been added wherein BMW has used Valvetronic variable valve lift throttle the intake, and throttle bodies exist in the engine, but they are in hibernation, used only in “limp home” mode. BMW has also completely revamped the electronic engine management in nearly every parameter, resulting in several improvements including a higher redline, now found at 7,200 rpm.


    </span>You’re probably wondering: with all of these changes, how come the new M5 only gained 5 horsepower over the X/M cars? The short answer is, BMW have chosen to focus on efficiency and drivability (read: throttle response) over all-out horsepower. Is the M division capable of squeezing more power out of the new M5 engine? Undoubtably. But as history testifies, massive horsepower has never been what M cars are truly about.
    So how does efficiency compare to the previous generation E60 M5? The new F10 M5 drinks 30% less fuel – a staggering figure no doubt – while producing 10 percent more power and 30 percent more torque. This increase in efficiency will be greatly appreciated by all – even those who believe global warming is a scam – because as consumption is reduced, range in increased, which means fewer stops at the petrol station, or potentially no stops on your lengthy road trip (especially considering the massive 80 Liter fuel tank). On the EU test cycle the new M5 managed 9.9 Liters/100 Km (28.5 mpg). Those who aren’t stuck on the couch watching conspiracy theory movies will also appreciate the reduced emissions, now down to a very un-supercar-like 232 g/km in the EU5 test cycle.
    One of the defining features of the M5′s M engine is its compact layout, placing both turbos and catalytic converters inside the ‘V’ of the 90′ cylinder banks. Like too many people on the dance floor, things get pretty cramped and hot in this small space. Engine cooling is therefore of paramount importance, and an extremely powerful cooling system including large intercoolers have been used to meet this demand. The front end aerodynamics have also been sculpted to guide sufficient airflow into the radiators and around the engine and brakes.


    Besides its compact design, the placement of the turbos within the ‘V’ of the cylinder banks has one particular benefit: throttle response. As you decrease the distance from the exhaust valves to the turbine blades of the turbo, you decrease the amount of time it takes for the exhaust gases to reach, and spin the turbine – which in turn increases intake boost. Typical turbo charged engines suffer from ‘turbo lag’ – the time delay between stepping on the throttle (the exhaust pressures building, the turbos spooling, intake pressures building) and feeling acceleration. In short, BMW M’s design solution almost completely eliminates perceptible lag. It’s that good. (For a more in-depth consideration of turbocharging and the technology behind it, hit the jump to our previous tech feature.)
    Also reducing turbo lag is BMW’s patented cross-bank exhaust manifold. Each cylinder bank of four cylinders donates exhaust gases from one of its cylinders to one scroll of one turbo. Therefore, both scrolls of both turbos have two dedicated cylinders feeding them at all times – but the pairing of these cylinders is where we find the magic. Based on the firing order of the V8 across both banks of cylinders, an exhaust pulse is evenly distributed to both scrolls of both turbos, keeping them spooled at all times, and across the entire RPM range. It sounds impressive on paper, but in practice – it is staggering. Oh, and the sound! The unique routing of each cylinder through the manifold results in a very characteristic sound, something different and exotic to your ears. It only lends further credence to the labeling of the M5 as a consummate supercar.
    The new M5 has so little throttle lag that you might as well say it has none, in the sphere of turbo-charged cars. Although physics suggests it is impossible to entirely remove lag from a turbocharged engine, your senses from behind the wheel will struggle to find any. Only in higher gears will you find a small disconnect between the gas pedal and the rear wheels. After driving the M5 I can say with authority that the new turbo V8 is nearly “lag free” in my books – and that’s a big statement. Throttle response is direct and precise enough to throttle steer and drift through rather tight roadways – and there could be no greater praise heaped upon the turbo V8. Car control is everything – especially in an M car.


    I have spent a considerable amount of time punching in laps with BMW’s X6/M, and I’ve always been impressed with its near instantaneous throttle response. But the M5′s mill is better – it closes the gap to perfection. Whereas in the X6/M you still wait for the power to build, in the M5 it’s just there. It’s always there. Ready to thrill you, ready to break the rear tires loose in a tail-out power slide, ready to stretch your cheeks back and widen your eyeballs.
    BMW’s previous M5, the E60 M5 was an impressive car in every way. It’s engine was phenomenally good – revving to a stratospheric 8,250 rpm. The V10 blazed its way to maximum power output of 507 hp. But a key difference is found between the maniac V10 and the bludgeoner turbo V8: drivability. You see, the V10 managed 384 hp at 6,100 rpm, and it wasn’t until you hit 4000 + rpm that you began to feel a power surge. But the new M5′s V8 is different. It develops 100% – read it: one-hundred-percent of its torque at 1,500 rpm. This is axe-murderer appeal, the kind of brute twist that is borderline violent. There’s more… the torque output remains at 100% all the way until 5,750 rpm where it begins to drop off towards redline – but still not falling far below 400 lb ft at redline! What a machine. In fact, this engine produces 405 lb ft of torque a hair above its 1000 rpm idle. Parking valet boys: be forewarned.
    So while it is true that the new M5 does not rev as high as its predecessor by approximately 1000 revs, it is also true that its powerband is approximately three times as wide – and that speaks volumes. As the saying goes, “horsepower sells cars, torque wins races.”


    Maximum horsepower also finds a plateau to rest on between 6,000 rpm and 7,000 rpm. A full-bodied 560 horsepower leaves the crankshaft, dropping off slightly from 7,000 rpm to its 7,200 rpm redline. This drop off in power is seen on dynographs, but I assure you, it is not felt from the seat.
    The new turbo V8 really is a marvel of engineering; a technological masterpiece better appreciated on the racetrack than on paper. On that note, stay tuned for our racetrack review of the new M5, to be published shortly. A full BMWBLOG First Drive review is soon to follow.
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  7. #277
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    Curioso os 232 g/km, notável de facto com este peso e potência.
    Última edição por hog : 22-09-11 às 19:53:45

  8. #278
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    Citação Originalmente Colocado por crash Ver Post
    Fazendo um pouco de reflexão, recomendo também a leitura de um artigo publicado na última EVO sobre o M5 e60 (ainda antes de se conhecer estes testes ao novo M5), da autoria do "Monkey" Chris Harris, onde o que é relatado permite verificar o contraste gritante entre estas 2 gerações de M5.
    O M5 E60 será sempre um animal à parte na história do M5.
    O M5 F10 segue as permissas do excelente E39, ou seja, um bom "all-rounder", apesar das performances do F10 estarem num plano completamente à parte
    Acho que o adjectivo "animal" se aplica melhor a este F10
    "BMW’s previous M5, the E60 M5 was an impressive car in every way. It’s engine was phenomenally good – revving to a stratospheric 8,250 rpm. The V10 blazed its way to maximum power output of 507 hp. But a key difference is found between the maniac V10 and the bludgeoner turbo V8: drivability. You see, the V10 managed 384 hp at 6,100 rpm, and it wasn’t until you hit 4000 + rpm that you began to feel a power surge. But the new M5′s V8 is different. It develops 100% – read it: one-hundred-percent of its torque at 1,500 rpm. This is axe-murderer appeal, the kind of brute twist that is borderline violent. There’s more… the torque output remains at 100% all the way until 5,750 rpm where it begins to drop off towards redline – but still not falling far below 400 lb ft at redline! What a machine. In fact, this engine produces 405 lb ft of torque a hair above its 1000 rpm idle. Parking valet boys: be forewarned.
    So while it is true that the new M5 does not rev as high as its predecessor by approximately 1000 revs, it is also true that its powerband is approximately three times as wide – and that speaks volumes. As the saying goes, “horsepower sells cars, torque wins races."

    Em relação à perda em altas reflexo do ar comprimido:

    Maximum horsepower also finds a plateau to rest on between 6,000 rpm and 7,000 rpm. A full-bodied 560 horsepower leaves the crankshaft, dropping off slightly from 7,000 rpm to its 7,200 rpm redline. This drop off in power is seen on dynographs, but I assure you, it is not felt from the seat.

  9. #279
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    A única coisa que me agrada neste M5, é com a saída deste os E60 vão ficar a preços bem mais apetecíveis.
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  10. #280
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    Citação Originalmente Colocado por hog Ver Post
    [/FONT][/COLOR]So while it is true that the new M5 does not rev as high as its predecessor by approximately 1000 revs, it is also true that its powerband is approximately three times as wide – and that speaks volumes. As the saying goes, “horsepower sells cars, torque wins races."
    [/B]
    Ora aqui está uma coisa que este fórum genericamente nunca percebe, que é pode-se ter um carro menos rotativo e com uma faixa de rpms optima muito maior, que é o que acontece neste caso.

  11. #281
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    Citação Originalmente Colocado por Bodygard Ver Post
    Aquele interior...falta-lhe um pouco mais de loucura, não sei...parece-me um pouco banal para um M. Acho que deveriam meter mais aspectos diferenciadores para as outras versões.
    Os Ms já são assim à um bom tempo...infelizmente.

  12. #282
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    Citação Originalmente Colocado por v7 Ver Post
    Ora aqui está uma coisa que este fórum genericamente nunca percebe, que é pode-se ter um carro menos rotativo e com uma faixa de rpms optima muito maior, que é o que acontece neste caso.
    O V10 tinha binário praticamente máximo (não a artificialidade de mesmo 100% do binário máximo porque isso só mesmo com turbos, mas mais de 90% do valor de pico) desde as 3000rpm ao corte às 8250rpm, o que dá uma disponibilidade de 70% do seu regime de rotações útil.

    Este com binário máximo das 1500 às 5750 e corte às 7200 tem uma disponibilidade de 66% do seu regime útil.

    Por isso o V10 até tinha uma amplitude maior de rotações em binário máximo disponível. A questão é que tinha-o mais tarde, mais acima no conta rotações, obrigando a ir mesmo ao corte para aceder à potência máxima (que é o que cada vez menos condutores gostam de fazer, sobretudo os que conduzem um seg. E). Este tem uma entrega mais típica de um turbinado, mais preguiçosa com a banda ideal do motor situada a regimes baixos/médios.

    Se tivessem a mesma capacidade efectiva este seria muito menos potente. Mesmo tendo o binário concentrado em baixas/médias consegue ter mais potência pura e simplesmente porque é maior, bem maior (o valor de binário indica uma equivalência a um motor atmosférico de 6.2~6.8l, uma vez que motores atmosféricos de alta performance andam nos 100~110Nm/l).

    Até concordo que este tipo de entrega de potência seja mais apropriada a um M5 do que a do V10, a pena mesmo é ir-se o motor atmosférico. Preferia ver um tal V12 de 6.2~6.8l atmosférico, mas o tempo desses motores infelizmente está a acabar...
    Última edição por SRLA : 22-09-11 às 21:09:50

  13. #283
    hog
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    Acho que o cliente tipo de um M5 não gosta de interiores muito diferentes dos do modelo normal, talvez simples seja melhor neste caso

  14. #284
    hog
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    Citação Originalmente Colocado por SRLA Ver Post
    O V10 tinha binário praticamente máximo (não a artificialidade de mesmo 100% do binário máximo porque isso só mesmo com turbos, mas mais de 90% do valor de pico) desde as 3000rpm ao corte às 8250rpm, o que dá uma disponibilidade de 70% do seu regime de rotações útil.

    Este com binário máximo das 1500 às 5750 e corte às 7200 tem uma disponibilidade de 66% do seu regime útil.

    Por isso o V10 até tinha uma amplitude maior de rotações em binário máximo disponível. A questão é que tinha-o mais tarde, mais acima no conta rotações, obrigando a ir mesmo ao corte para aceder à potência máxima (que é o que cada vez menos condutores gostam de fazer, sobretudo os que conduzem um seg. E). Este tem uma entrega mais típica de um turbinado, mais preguiçosa com a banda ideal do motor situada a regimes baixos/médios.

    Se tivessem a mesma capacidade efectiva este seria muito menos potente. Mesmo tendo o binário concentrado em baixas/médias consegue ter mais potência pura e simplesmente porque é maior, bem maior (o valor de binário indica uma equivalência a um motor atmosférico de 6.2~6.8l, uma vez que motores atmosféricos de alta performance andam nos 100~110Nm/l).

    Até concordo que este tipo de entrega de potência seja mais apropriada a um M5 do que a do V10, a pena mesmo é ir-se o motor atmosférico. Preferia ver um tal V12 de 6.2~6.8l atmosférico, mas o tempo desses motores infelizmente está a acabar...
    Mas repara:
    " the V10 managed 384 hp at 6,100 rpm, and it wasn’t until you hit 4000 + rpm that you began to feel a power surge. But the new M5′s V8 is different... ....the torque output remains at 100% all the way until 5,750 rpm where it begins to drop off towards redline – but still not falling far below 400 lb ft at redline!"

  15. #285
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    Citação Originalmente Colocado por hog Ver Post
    Acho que o cliente tipo de um M5 não gosta de interiores muito diferentes dos do modelo normal, talvez simples seja melhor neste caso
    Seja como for, é algo que não é de agora ou apenas deste M ou da série dos M5.
    Mas sim, creio que o cliente alvo o que gosta mesmo é disto e porque pode ter um carro deste preço e potência, é bem capaz de a BMW ter acertado na receita.
    Não me chocam as opções da M, pelo segmento em que o carro se insere, não obstante, eu que não sou o cliente alvo nem o cliente tipo, podendo comprar um M5, mais facilmente optava pelo V10.

    "Nevertheless, you can drive it hard, really hard and it won't bite - it's too well-mannered for that.
    And that, in a small way is a drawback. Despite the acceleration it delivers and the speed it carries, this is not a raw, animalistic car, even with all the buttons turned up to 11. The standard 5-Series is a big, heavy, insulating machine and the M5 is the same. It can't quite shed that cosseting feeling: this is an M5 that's aimed primarily at businessmen who like driving, rather than drivers who do the business, if you see what I mean. The last generation M5 was a rabid V10 thing, all fury and attitude and nothing like any other 5-Series."

    Não é nada de purismo ou cegueira...! Escolhia mais facilmente o V10 pelo que está a BOLD. Se o novo M5 é inferior? Certamente que não é, pelo menos do ponto de vista global. Para aquilo que um petrolhead que segue uma linhagem mais tipo "chris harris" valoriza, (e não digo isto no sentido de ser seu seguidor...não sou, mas para se entender melhor como me posiciono) o M5 V10 é que é! Se não, a station 4.0d servia para fazer de TGV. (é um pouco como a comparação entre o E AMG como o 6.2 NA ou o 5.5 BiT. - e até temos o C.Harris a fazer esse comentário).

    Posto isto, muito bom trabalho Motorsport. E ainda bem que o motor é um S, mesmo tendo turbos, e que mesmo assim ainda levou mais tratamento M.
    Última edição por DonJuanZ : 22-09-11 às 21:22:55
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  16. #286
    hog
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    O V10 foi um marco, é um motor que vai ser recordado por muitos anos, "clássico instantâneo" digamos assim, mas temos de evoluir e aí está, metem turbos mas metem Twin-Scroll como evolução, daqui a uns tempos vais ver as outras marcas...

  17. #287
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    Seja como for, é algo que não é de agora ou apenas deste M ou da série dos M5.
    Mas sim, creio que o cliente alvo o que gosta mesmo é disto e porque pode ter um carro deste preço e potência, é bem capaz de a BMW ter acertado na receita.
    Não me chocam as opções da M, pelo segmento em que o carro se insere, não obstante, eu que não sou o cliente alvo nem o cliente tipo, podendo comprar um M5, mais facilmente optava pelo V10.

    "Nevertheless, you can drive it hard, really hard and it won't bite - it's too well-mannered for that.
    And that, in a small way is a drawback. Despite the acceleration it delivers and the speed it carries, this is not a raw, animalistic car, even with all the buttons turned up to 11. The standard 5-Series is a big, heavy, insulating machine and the M5 is the same. It can't quite shed that cosseting feeling: this is an M5 that's aimed primarily at businessmen who like driving, rather than drivers who do the business, if you see what I mean. The last generation M5 was a rabid V10 thing, all fury and attitude and nothing like any other 5-Series."

    Não é nada de purismo ou cegueira...! Escolhia mais facilmente o V10 pelo que está a BOLD. Se o novo M5 é inferior? Certamente que não é, pelo menos do ponto de vista global. Para aquilo que um petrolhead que segue uma linhagem mais tipo "chris harris" valoriza, (e não digo isto no sentido de ser seu seguidor...não sou, mas para se entender melhor como me posiciono) o M5 V10 é que é! Se não, a station 4.0d servia para fazer de TGV. (é um pouco como a comparação entre o E AMG como o 6.2 NA ou o 5.5 BiT. - e até temos o C.Harris a fazer esse comentário).

    Posto isto, muito bom trabalho Motorsport. E ainda bem que o motor é um S, mesmo tendo turbos, e que mesmo assim ainda levou mais tratamento M.
    Como disse de certa forma acabo por concordar com a posição da BMW, porque se virmos bem um petrolhead ferrenho não será o comprador típico de um S5. É um tipo de carro muito grande e pesado para poder ser "puro e duro".

    Os petrolheads ficam com os S1 e S3, e nesses espero que a M continue a apostar como bons desportivos.

  18. #288
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    Citação Originalmente Colocado por SRLA Ver Post
    O V10 tinha binário praticamente máximo (não a artificialidade de mesmo 100% do binário máximo porque isso só mesmo com turbos, mas mais de 90% do valor de pico) desde as 3000rpm ao corte às 8250rpm, o que dá uma disponibilidade de 70% do seu regime de rotações útil.

    Este com binário máximo das 1500 às 5750 e corte às 7200 tem uma disponibilidade de 66% do seu regime útil.

    Por isso o V10 até tinha uma amplitude maior de rotações em binário máximo disponível. A questão é que tinha-o mais tarde, mais acima no conta rotações, obrigando a ir mesmo ao corte para aceder à potência máxima (que é o que cada vez menos condutores gostam de fazer, sobretudo os que conduzem um seg. E). Este tem uma entrega mais típica de um turbinado, mais preguiçosa com a banda ideal do motor situada a regimes baixos/médios.

    Se tivessem a mesma capacidade efectiva este seria muito menos potente. Mesmo tendo o binário concentrado em baixas/médias consegue ter mais potência pura e simplesmente porque é maior, bem maior (o valor de binário indica uma equivalência a um motor atmosférico de 6.2~6.8l, uma vez que motores atmosféricos de alta performance andam nos 100~110Nm/l).

    Até concordo que este tipo de entrega de potência seja mais apropriada a um M5 do que a do V10, a pena mesmo é ir-se o motor atmosférico. Preferia ver um tal V12 de 6.2~6.8l atmosférico, mas o tempo desses motores infelizmente está a acabar...
    Misturas 100% do máximo com mais de 90%. Não é a mesma coisa.

    Press Release no 2: The new V10 engine in the BMW M5: A masterpiece in engine cons... - The Unofficial BMW M5 Messageboard (m5board.com)

    Interview: BMW M Head of Engine Development Details F10 M5 S63Tu Engine - 2010 2011 BMW 5 Series Forum F10

    O M5 V8 tem mais de 90% das +- 1200 até às cerca de 6500. Dá 5300 rpms em 6200 (7200 de regime máximo - 1000 rpms de relanti) Isto é, cerca de 85%.

    O M5 V10 tem mais de 90% das cerca 3750 às 7800. Dá cerca de 4050 rpms em 7250 uteis. Dá algo como 56%. Aliás até é menos porque marquei a linha nos 450nm e 90% de 520 são 468nm. Isso é, depois das 4000 até cerca de 7500. O que dá cerca de 50% da rotação útil.

    Gráficos retirados dos links acima.

    M5V8.jpg


    M5V10.jpg
    Última edição por edununo : 22-09-11 às 22:08:57
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  19. #289
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    Faz lembrar os comparativos que se lia faz à uns anitos.
    O M5 saía vencedor pela causa "hardcore", nada o tocava no limite e para lá dele, mas eram os AMG Supercharged que ganhavam o titulo de melhores "all-rounders".
    Naquele artigo que referi do M5 e60, a conclusão a que se chega é que apesar do brilhantismo do motor, a embalagem talvez não fosse a melhor para o conter. Aquilo era motor apropriado para superdesportivo. Aquele motor encaixaria perfeitamente num hipotético sucessor do M1, algo mais rasteirinho, com menos uns 300-400kg de peso e colocado atrás das costas.
    A carroçaria sedan (e mesmo o coupe M6) apontam para uma abrangência bem maior de utilização.
    Não significa que a via sobrealimentação seja o único caminho para tal, como a AMG tão bem o demonstrou com o "muscle-car" E63 e todos os outros de apetência familiar que levaram com o motor v8 6.2 NA.

    Tratava-se de um motor que respondia melhor a todos os tipos de uso que se pedia do mesmo. Rosnava quando necessário, com muito bom top end, e a cilindrada elevada permitia a pujança necessária nos médios regimes para fazer picadinho dos mais de 1800kg destes mastodontes quando era necessário arrepiar caminho.

    Dado o objectivo destas máquinas, autênticos GT's de 4 portas, e tendo em conta o tipico cliente dos mesmos, um motor de supercar não é propriamente a melhor escolha (e a caixa do E60 também não deixou muitas saudades).
    Mas como disse, e tendo em conta os tempos que vivemos, certamente não haverá outro como ele.

    Deste novo M5, o que "chateia" é ainda a corrida absurda aos cavalos, não só por parte da BMW, como dos actualizados AMG com o 5.5 v8 turbo e o seu performance pack, e os futuros Rs6 e Rs7, certamente também andarão por estes valores. Será que é necessário tanto? .
    Ainda no outro dia li um comparativo curioso que envolvia o Panamera V8 cx manual e apenas RWD com um M5 e39. 400cv "apenas". Não é preciso mais para termos um GT de 4portas com performances à "homem". E ao ter menos potência até permite explorar de forma mais efectiva os chassis.

    Actualmente temos autênticas powerhouses, que apesar da mega-performance, para explorar todo o seu potencial começa a ser necessário fechar uma estrada só para nós ou então passar a ser sócio de algum circuito.
    A meu ver, provavelmente acaba por tornar a experiência algo frustrante, pois devem-se contar pelos dedos as vezes que podemos realmente usufruir daquilo que o carro tem para oferecer.

    Apesar de ser uma outra realidade, tem sido algo que tenho lido em várias publicações quando houve a orgia de testes Mp4 12C vs 458 e mais recentemente os testes ao Aventador.
    A cavalagem e o nivel de performance é tal, seja acelarações, seja velocidades de passagem em curva, que não se consegue dar uso a todo o potencial da máquina, sem atingir velocidades completamente absurdas para a realidade das estradas que circulamos.
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  20. #290
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    Este M5 "Não passa" de um 50i mais potente.
    A motorsport está a sequir o caminho da amg, por bem ou mal que pareça.


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    Última edição por PetrolHead019 : 22-09-11 às 22:17:26

  21. #291
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    Citação Originalmente Colocado por edununo Ver Post
    Misturas 100% do máximo com mais de 90%. Não é a mesma coisa.

    Press Release no 2: The new V10 engine in the BMW M5: A masterpiece in engine cons... - The Unofficial BMW M5 Messageboard (m5board.com)

    Interview: BMW M Head of Engine Development Details F10 M5 S63Tu Engine - 2010 2011 BMW 5 Series Forum F10

    O M5 V8 tem mais de 90% das +- 1200 até às cerca de 6500. Dá 5300 rpms em 6200 (7200 de regime máximo - 1000 rpms de relanti) Isto é, cerca de 85%.

    O M5 V10 tem mais de 90% das cerca 3750 às 7800. Dá cerca de 4050 rpms em 7250 uteis. Dá algo como 56%. Aliás até é menos porque marquei a linha nos 450nm e 90% de 520 são 468nm. Isso é, depois das 4000 até cerca de 7500. O que dá cerca de 50% da rotação útil.

    Gráficos retirados dos links acima.

    M5V8.jpg


    M5V10.jpg
    Não tinha ainda visto uma curva de potência do V8, só podia falar pelos números indicados.

    De facto o V8 (indo pelo que indicam, é sempre melhor confirmar depois na prática) tem uns ainda mais impressionantes 80% do binário máximo praticamente do relanti ao redline, é uma disponibilidade fenomenal.

    Há informação quanto à pressão de alimentação do V8? É que é fantástico como conseguiram quase 130cv/l sem recorrer a altas pressões.

  22. #292
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    Com uma relação de compressão de 10:1 nem deve ser necessário grande pressão de sobrealimentação.

  23. #293
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    Citação Originalmente Colocado por SRLA Ver Post
    Não tinha ainda visto uma curva de potência do V8, só podia falar pelos números indicados.

    De facto o V8 (indo pelo que indicam, é sempre melhor confirmar depois na prática) tem uns ainda mais impressionantes 80% do binário máximo praticamente do relanti ao redline, é uma disponibilidade fenomenal.

    Há informação quanto à pressão de alimentação do V8? É que é fantástico como conseguiram quase 130cv/l sem recorrer a altas pressões.
    Mas não é só isso, é que o Edununo não sublinha muito o facto de que ele faz contas da percentagem da faixa em que há 90% do binário máximo, mas além disso o binário máximo é completamente diferente e muito mais alto no caso do V8.

    90% do binário máximo do V8 é muito mais do que 100% do binário máximo do V10.

  24. #294
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    Mas não é só isso, é que o Edununo não sublinha muito o facto de que ele faz contas da percentagem da faixa em que há 90% do binário máximo, mas além disso o binário máximo é completamente diferente e muito mais alto no caso do V8.

    90% do binário máximo do V8 é muito mais do que 100% do binário máximo do V10.
    Isso é verdade mas não podemos comparar dessa forma porque a caixa do V10 é bem mais curta e reduz essa diferença.

    Por exemplo o M5 V10 faz cerca de 43kms/h por cada 1000 rpms em 7ª velocidade e o V8 faz cerca de 60kms/h.
    Ambos a 120kms/h em 7ª a acelerar sem reduzir (não sei se é possível mas é só um exemplo), o V10 estaria nas 2800 rpms e o V8 nas 2000. Logo o V10 estaria na casa dos 420nm e o V8 nos 680nm. Curiosament, isso representa cerca de 190cv no motor em ambos e se as perdas forem semelhantes, a 120 kms/h em 7ª o binário roda será igual nos 2 casos.
    Cobra, Proactiv and SRLA like this.

  25. #295
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    Citação Originalmente Colocado por edununo Ver Post
    Isso é verdade mas não podemos comparar dessa forma porque a caixa do V10 é bem mais curta e reduz essa diferença.

    Por exemplo o M5 V10 faz cerca de 43kms/h por cada 1000 rpms em 7ª velocidade e o V8 faz cerca de 60kms/h.
    Ambos a 120kms/h em 7ª a acelerar sem reduzir (não sei se é possível mas é só um exemplo), o V10 estaria nas 2800 rpms e o V8 nas 2000. Logo o V10 estaria na casa dos 420nm e o V8 nos 680nm. Curiosament, isso representa cerca de 190cv no motor em ambos e se as perdas forem semelhantes, a 120 kms/h em 7ª o binário roda será igual nos 2 casos.
    Das muito poucas pessoas que vejo aqui que entendem como o binário funciona.

    Já não me sinto tão sozinho
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  26. #296
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    Será que não há mesmo lag na resposta deste v8?
    O imediatismo dos ///M em termos de resposta e "pick-up" em termos de aceleração é quase lendária, e os turbos como já foi constatado nos últimos testes do 1M cortam um bocado a piada da coisa...

    Aguardemos...

    Quanto ás percentagens, ao regime de binário máximo, valores, regime de potência máxima, dão dicas acerca do que vale o motor, a caixa depois faz o resto...

    No M3 aquilo acho que dava mais ou menos 4000 rpm de faixa óptima, entre as 4000 e as 8000, na prática bastava ter o motor a rodar acima das 2000 que mesmo em 3ª já havia problemas em meter os cvs no chão, por isso é complicado analisar números assim

    Eu tenho a certeza que preferia o V10 do E60 a este V8...

  27. #297
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    Citação Originalmente Colocado por Cobra Ver Post
    Será que não há mesmo lag na resposta deste v8?
    O imediatismo dos ///M em termos de resposta e "pick-up" em termos de aceleração é quase lendária, e os turbos como já foi constatado nos últimos testes do 1M cortam um bocado a piada da coisa...

    Aguardemos...

    Quanto ás percentagens, ao regime de binário máximo, valores, regime de potência máxima, dão dicas acerca do que vale o motor, a caixa depois faz o resto...

    No M3 aquilo acho que dava mais ou menos 4000 rpm de faixa óptima, entre as 4000 e as 8000, na prática bastava ter o motor a rodar acima das 2000 que mesmo em 3ª já havia problemas em meter os cvs no chão, por isso é complicado analisar números assim

    Eu tenho a certeza que preferia o V10 do E60 a este V8...
    Preferir, eu também talvez preferisse, habitualmente gosto mais do carácter dos motores atmosféricos e da sua forma de debitar potência, com o culminar nas últimas rpms.

    Aliás por melhor que seja este V8, eu como tu, tenho dúvidas que possa ser tão imediato na resposta à ordem no acelerador, no preciso momento em que é dada.

    Mas apesar de preferir motores atmosféricos acho que sei as suas diferenças para os turbo e apesar de ser quase rídiculo falar de reprises em motores destes (não porque não sejam utilizados de forma a fazê-las, mas porque um V10 5 litros é necessariamente forte a qualquer rpm) é natural olhando para os gráficos e números que o V8 turbo seja melhor (até substancialmente melhor). Mas eu tenho esta característica que é goste ou não de uma coisa, tento vê-la como é e não ando a defendê-la inventando. Atenção Cobra que isto não tem nada a ver contigo, que me pareces saber bem os prós e os contras de um turbo e de um atmosférico.

    De qualquer forma, pelos gráficos, pelo que dizem, etc. (porque nunca andei ) ainda preferia o motor 6.2 AMG do SLS do que qualquer um destes motores v8 e v10 da BMW.

  28. #298
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    Isso é verdade mas não podemos comparar dessa forma porque a caixa do V10 é bem mais curta e reduz essa diferença.

    Por exemplo o M5 V10 faz cerca de 43kms/h por cada 1000 rpms em 7ª velocidade e o V8 faz cerca de 60kms/h.
    Ambos a 120kms/h em 7ª a acelerar sem reduzir (não sei se é possível mas é só um exemplo), o V10 estaria nas 2800 rpms e o V8 nas 2000. Logo o V10 estaria na casa dos 420nm e o V8 nos 680nm. Curiosament, isso representa cerca de 190cv no motor em ambos e se as perdas forem semelhantes, a 120 kms/h em 7ª o binário roda será igual nos 2 casos.
    Não acho boa ideia escolher a 7ª velocidade para fazer essa comparação, porque provavelmente este M5 tem um carácter mais cruiser e uma última relação mais do que proporcionalmente mais longa.

    Mas compara lá isso em 3ª ou em 4ª por exemplo

  29. #299
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    Citação Originalmente Colocado por v7 Ver Post
    Preferir, eu também talvez preferisse, habitualmente gosto mais do carácter dos motores atmosféricos e da sua forma de debitar potência, com o culminar nas últimas rpms.

    Aliás por melhor que seja este V8, eu como tu, tenho dúvidas que possa ser tão imediato na resposta à ordem no acelerador, no preciso momento em que é dada.

    Mas apesar de preferir motores atmosféricos acho que sei as suas diferenças para os turbo e apesar de ser quase rídiculo falar de reprises em motores destes (não porque não sejam utilizados de forma a fazê-las, mas porque um V10 5 litros é necessariamente forte a qualquer rpm) é natural olhando para os gráficos e números que o V8 turbo seja melhor (até substancialmente melhor). Mas eu tenho esta característica que é goste ou não de uma coisa, tento vê-la como é e não ando a defendê-la inventando. Atenção Cobra que isto não tem nada a ver contigo, que me pareces saber bem os prós e os contras de um turbo e de um atmosférico.

    De qualquer forma, pelos gráficos, pelo que dizem, etc. (porque nunca andei ) ainda preferia o motor 6.2 AMG do SLS do que qualquer um destes motores v8 e v10 da BMW.
    Concordo completamente com o teu post, isto é comparar motores que estão a um nível, enfim, quase pornográfico, por isso a minha escolha tem mais a ver com um possível temperamento NA que tanto aprecio ao invés do Turbo, porque tanto um como o outro, debitam números de uma forma impressionante!
    Não desgosto de Turbo tenho 2 lá em casa de momento, e a seguir deve vir mais um... (ou um NA demoníaco)

    E sim, o temperamento mais muscle-car do 6.2 AMG também me seduz e muito, é quase uma ponte entre um NA rotativo e um sobrealimentado!

  30. #300
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    Será que não há mesmo lag na resposta deste v8?
    O imediatismo dos ///M em termos de resposta e "pick-up" em termos de aceleração é quase lendária, e os turbos como já foi constatado nos últimos testes do 1M cortam um bocado a piada da coisa...

    Aguardemos...
    Pode não haver um lag perceptível, mas a resposta nunca é aquela imediata de um motor atmosférico bem afinado, há sempre uma ligeira sensação de acelerador "esponjoso".

    Sobretudo comparado com os S65/S85, que entre outras coisas tinham corpos de admissão individuais que é o supra-sumo da resposta ao acelerador.

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