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About LinkBacksEste E impressiona em segurança!! Gpstava de o ver num crash test mas de +64 kmh, porque a 64kmh, já nem te piada, nem devia ser permitido.Originalmente Colocado por Lino Marques
Espectaculares imagens!!
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Este E impressiona em segurança!! Gpstava de o ver num crash test mas de +64 kmh, porque a 64kmh, já nem te piada, nem devia ser permitido.Espectaculares imagens!!
Lino conhecias este crash test?
YouTube - 1994-2001 Audi A4 (B5 - Typ 8D) EuroNCAP-Style Crash Test
1994-2001 Audi A4 (B5 - Typ 8D) EuroNCAP-Style Crash Test
Sem título.jpg
Por acaso não. E aquele autocolante "Teroson", o que será??
O que é que mudou na metodologia do EuroNCAP?
Basicamente, agora é um pouco mais difícil alcançar as 5 estrelas, porque para isso os carros também têm que ter ESP, etc. Enfim, já começam a misturar segurança activa com passiva... o actual sistema de classificação do Euro NCAP é uma salganhada tremenda e que reúne cada vez menos credibilidade...
Entretanto, se alguém quiser tecer comentários a esta foto que tirei esta semana...
Saab 99
Found some old pictures in my files. Both show Saab’s 99 model (app. 1968 ->)
The Saab 99 in it’s time was far ahead in crashworthiness. It had a rigid body with several reinforcements integrated in it to improve the passive safety.
The designers applied sheetmetal of different thicknesses to get optimal crashworthiness. The A-pillars for example, were made of 2.5 millimeter thick sheetmetal. The gastank was safely positioned between the rear wheels. The doors closed against the sills (large overlap) and therefore were quite resistant in case of a side impact. The seats were large and strong. The steering column was short, contained a u-joint in it and was collapsable. Later models had cross bars in the doors, and bumpers that could survive a 5 mph crash without any damage.
The first picture shows a full frontal crash test. Speed unkown to me.
The second picture is an old advertisement that shows a droptest. Look how well the A-pillars survive the loads.
...
Entretanto, se alguém quiser tecer comentários a esta foto que tirei esta semana...
Estou a ver que o ideal é não abusar muito nas curvas... Esta imagem lembra-me aqueles testes de capotamento aos descapotáveis.
Basicamente, agora é um pouco mais difícil alcançar as 5 estrelas, porque para isso os carros também têm que ter ESP, etc. Enfim, já começam a misturar segurança activa com passiva... o actual sistema de classificação do Euro NCAP é uma salganhada tremenda e que reúne cada vez menos credibilidade...
Entretanto, se alguém quiser tecer comentários a esta foto que tirei esta semana...
Parece ser uma Hilux..Quanto as causas podem ser muitas, desde estar relacionada com o facto de chumbar no teste do alce ou uma simples ´
distraçao, ou mesmo quem sabe um exagero fora de estrada.
O que e certo e que e um acidente que e sai dos parametros avaliados pelos crash tests e que e considerado pelos relatorios de acidentes reais.
Acho que os crash tests, mais precisamente os seus resultados deviam ser apresentados juntamente com um apanho de acidentes reais que envolvem determinado modelo por forma a abranger um conjunto de casos maior
Penso que neste caso, as 4 estrelas alcançadas no ancap nao terao tido grande influencia
O Roof Crush feito pelo IIHS deveria ser obrigatorio para homologaçao dos veiculos
Mercedes? Anos 40?
http://daddytypes.com/2009/03/03/whoa_tuesday_freakout_car_seats_fly_in_undisclosed _g
March 3, 2009
Whoa. Tuesday. Freakout. Car Seats Fly In Undisclosed Government Crash Tests
filed under: cars | safety | baby industrial complex | car seat | wtf
I'd say I hope you're sitting down when you read this, but there's probably an unpublished NHTSA crash test that shows your seat's a dangerous flying projectile, too.
An investigation by the nation's de facto consumer safety authority, the Chicago Tribune, found undisclosed government data that showed when they were subjected to actual car crash tests, otherwise-safety-certified infant car seats would often go flying and cause severe injuries not only to the baby dummy, but also to other passengers in the car.
As you may know--or probably not--car seats are not actually tested in cars, but on a crash sled. Over the years, researchers have clearly identified many ways in which the test and reality diverge: no side impact tests, no front seat for the car seat to slam into, etc.
But the car seat manufacturers consistently fight any attempts to strengthen safety standards by, say, testing car seats the way they test cars: in actual crashes. They say it'd be too confusing and expensive to certify car seats for specific models of car; better to have a single, universal standard. Yeah, well.
But as it also turns out, vehicle safety ratings do not take car seats--or any rear seat safety measures, for that matter--into account at all. The Tribune found 5-star safety-rated minivans, for example, where the rear seats would separate and sent a car seat flying. But it's OK; they weren't being tested on it.
Definitely read the Tribune story for the details about which models of car seats and cars did not fare so well, and to find out which company's general counsel rejected all the test results as "worthless" [hint: Graco], and which company was so shocked when they first learned of the tests in 2007, they switched to Canadian crash testing for their US car seats [hint: Combi].
Car seat tests reveal 'flaws' [chicagotribune.com via dt reader gfr
Lino, descobri num comparativo de climatização, daqueles que eram publicados na Automagazine e que nao eram mais do que traduções de revistas alemãs, que o Cadillac Seville era vendido na Alemanha
IIHS-HLDI: Cadillac Seville
IIHS-HLDI: Cadillac Seville
IIHS faz 3 crash tests para aferir a compatibilidade entre carros utilitarios e carros familiares
"
Honda Accord versus Fit/Jazz: The structure of the Accord held up well in the crash test into the Fit, and all except one measure of injury likelihood recorded on the driver dummy's head, neck, chest, and both legs were good. In contrast, a number of injury measures on the dummy in the Fit were less than good. Forces on the left lower leg and right upper leg were in the marginal range, while the measure on the right tibia was poor. These indicate a high risk of leg injury in a real-world crash of similar severity. In addition, the dummy's head struck the steering wheel through the airbag. Intrusion into the Fit's occupant compartment was extensive. Overall, this minicar's rating is poor in the front-to-front crash, despite its good crashworthiness rating based on the Institute's frontal offset test into a deformable barrier. The Accord earns good ratings for performance in both tests.
Mercedes C class versus Smart Fortwo: After striking the front of the C class, the Smart went airborne and turned around 450 degrees. This contributed to excessive movement of the dummy during rebound — a dramatic indication of the Smart's poor performance but not the only one. There was extensive intrusion into the space around the dummy from head to feet. The instrument panel moved up and toward the dummy. The steering wheel was displaced upward. Multiple measures of injury likelihood, including those on the dummy's head, were poor, as were measures on both legs.
"The Smart is the smallest car we tested, so it's not surprising that its performance looked worse than the Fit's. Still both fall into the poor category, and it's hard to distinguish between poor and poorer," Lund says. "In both the Smart and Fit, occupants would be subject to high injury risk in crashes with heavier cars." In contrast, the C class held up well, with little to no intrusion into the occupant compartment. Nearly all measures of injury likelihood were in the good range.
Toyota Camry versus Yaris: There was far more intrusion into the occupant compartment of the Yaris than the Camry. The minicar's door was largely torn away. The driver seats in both cars tipped forward, but only in the Yaris did the steering wheel move excessively. Similar contrasts characterize the measures of injury likelihood recorded on the dummies. The heads of both struck the cars' steering wheels through the airbags, but only the head injury measure on the dummy in the Yaris rated poor. There was extensive force on the neck and right leg plus a deep gash at the right knee of the dummy in the minicar. Like the Smart and Fit, the Yaris earns an overall rating of poor in the car-to-car test. The Camry is acceptable."
IIHS news release
Status Report
http://www.iihs.org/externaldata/srdata/docs/sr4404.pdf
Fotos:
fit.jpg
smart.jpg
yaris.jpg
Fotos do crash test contra barreira deformavel.
Honda Jazz MK2
Toyota Yaris Mk2
O IIHS faz referencia no "Status Report" onde publicou estes crash tests de compatibilidade, a um outro do mesmo teor, publicado em 1971, sendo os veiculos intervenientes na altura, os seguintes
Ford Pinto vs Ford Galaxy ambos de 1972
American Gremlin vs American Ambassador ambos de 1972
Chevrolet Vega vs Chevrolet Impala ambos de 1972
Dodge Colt vs Plymouth Fury
http://www.iihs.org/externaldata/srdata/docs/sr0621.pdf
american.jpg
chevrolet.jpg
dodge colt.jpg
ford pinto.jpg
O IIHS acaba de revelar um novo estudo de como se comportam dois carros de portes diferentes em uma colisão frontal;
Segue trecho traduzido:
O IIHS apresenta três novos crash-tests, cada um envolvendo um compacto e um sedan médio do mesmo fabricante. O teste mostra como o tamanho e o peso extra do veículo pode influenciar a proteção dos ocupantes nas colisões.
O IIHS escolheu modelos semelhantes de Daimler, Honda, e Toyota pois os carros compactos dessas marcas atingiram a pontuação ‘Good’ no crash-test padrão.
O nível de ferimentos depende das forças que atuam nos ocupantes, e estas forças são afetadas por dois fatores físicos: Um está a um peso de um veículo, que acaba determinando o quanto sua velocidade mudará durante o impacto. Quanto maior a mudança, maior as forças exercitas sobre os ocupantes (desaceleração) e mais elevado é o risco de ferimento.
O segundo fator é o tamanho do veículo, especificamente a distância da parte dianteira de um veículo à sua cabine. Quanto mais longa a frente, mais energia pode ser absorvida e com isso, mais baixas serão as forças exercidas nos ocupantes.
Honda Accord contra Honda Fit
A estrutura do Accord se sustentou bem no crash-test. Tirando uma força a cabeça e pescoço do motorista, os outros resultados foram bons.
No Fit, as forças aplicadas ao pé esquerdo, e joelho direito, são consideradas ‘marginal’.
A cabeça do dummie golpeou o volante através do airbag. A intrusão na cabine foi extensiva.
Accord: Good
Fit: Poor
Mercedes Clase C contra Fortwo
Após a colisão, o Smart emourrado para trás, girando em torno de 450 graus. Isto contribuiu ao movimento excessivo do dummie durante a desaceleração, sendo uma indicação do mau desempenho do Smart.
Houve uma intrusão considerável na cabine. O painel de instrumentos foi empurrado contra o dummie, enquanto que a coluna de direção se deslocou para cima. Com isso, existe o risco de ferimentos tanto na cabeça, como nos pés.
O Classe C por sua vez, não registrou nenhuma intrusão no compartimento dos ocupantes.
Classe C: Good
Fortwo: Poor
Toyota Camry contra Yaris
Houve uma intrusão muito maior no Yaris do que no Camry. A porta do compacto foi rasgada pela frente do Camry.
O banco do motorista se inclinou para a frente e a roda dianteira teve um movimento muito grande em direção a cabine.
A cabeça do dummie dos dois carros golpearam o volante (apesar do Airbag), mas com risco de ferimentos somente no caso do Yaris.
Houve também uma força considerável sobre o pescoço e sobre a perna direita no caso do Yaris.
Camry: Acceptable
Yaris: Poor
Video: http://www.youtube.com/v/zmUBgTHppv8
Hola, GTTDI.
Efectivamente, estos resultados de estas pruebas frontales de compatibilidad(también a 64 k/h cada uno y 50% de solapamiento) ponen de manifiesto la diferente y mucha mayor agresividad de las berlinas actuales respecto del "super-Volvo 945"...
Los resultados están claramente invertidos y los que ganan por "goleada" son las berlinas tipo Honda Accord-MB Clase C(serie W204)-Toyota Camry respecto del Honda Fit-Smart II-Toyota Yaris II...
Parece que el Honda Fit no sale tan malparado como el Yaris II¿no?
Recordemos los "participantes" en estas pruebas:
2008 Mercedes C 300 4-door
Class: Midsize luxury/near luxury car
Weight: 3,505 lbs. (1593 kgs)
2008 Smart Fortwo Pure 2-door
Class: Microcar
Weight: 1,797 lbs. (817kgs)
Total(Relación entre masas entre Clase C(W204) y Smart II): (1593+220[peso suplementario maniquíes e instrumental])/ (817+220[idem])=1,7483:1
Eso supone para el Clase C un choque inferior a 47 k/h y para el Smart II un choque superior a 81 k/h...
Algo lejos de los 67 k/h "teóricos" del Smart I cuando fue probado contra el Clase S(serie W220) a 50 k/h cada uno...
O incluso de los 65 k/h "teóricos" del Opel Corsa B/Golf III cuando fueron probados contra el Clase S(serie W140)
2008 Honda Accord EX 4-door
Weight: 3,386 lbs. (1539 kgs)
2009 Honda Fit wagon
Class: Minicar
Weight: 2,546 lbs. (1157kgs)
Relación entre masas(Accord-Fit): (1539+220)/ (1157+220)=1,2774:1
Supone chocar a 56 k/h en el Accord y a más de 71 k/h en el Fit...
2007 Toyota Camry LE 4-door
Class: Midsize moderately priced car
Weight: 3,303 lbs. (1501kgs)
Aceptable para el Camry
2007 Toyota Yaris 4-door
Class: Minicar
Weight: 2,377 lbs. (1080kgs)
Pobre para el Yaris
Relación entre masas(Camry-Yaris): (1501+220)/ (1080+220)=1,3238:1
Supone chocar a 55 k/h en el Camry y a casi 73 k/h en el Yaris II.
Incluso con una relación entre masas menos desfavorable(teóricamente) respecto de un Volvo 945 se "invierten" los resultados y es que no sólo influye el mayor tamaño y el mayor peso
sino la "distribución" de rigideces entre las estructuras y zonas deformables de los coches que intervienen en la colisión...
Aunque claro está que a igualdad de factores los que ganan son los "grandes"...
El Fiat 500 cuando fue probado contra el Audi Q7 a 56 k/h cada uno
no se deformó tanto como el Smart II y el Yaris II(en sus respectivas pruebas de compatibilidad contra coches no tan pesados ni tan altos pero a 64 k/h en vez de a 56 k/h cada uno) pero a cambio el resultado sí fue igual de "malo"...
Saludos.
Globalcar.
Última edição por Globalcar : 14-04-09 às 19:50:27
Olá pessoal,
Eu já estive registado neste forum mas entretanto perdi os elementos de login e tive de me registar de novo, não por problema do fórum
Tenho acompanhado este tópico, até o li todo, porque gosto muito desta "matéria" acerca de crash tests, vou ajudar e colaborar dentro do possível pois tanto os meus conhecimentos como tempo disponivel não são ilimitados.
Acabando o offtopic vou-me expressar acerca do que acho oportuno comentar:
- EuroNcap e IIHS:
O Euroncap é o que sempre foi, contribuiu para as marcas se preocuparem mais com a segurança e se orgulharem das 5* em cada anúncio que publicam na televisão, jornais, revistas... o que chega a ter mais graça nisto é o facto de algumas marcas (pelo menos uma) dizerem que as 5* do euroncap fazem parte do equipamento de série o que é ridiculo.
Com a nova metodologia acho que fizeram o que já devia ter sido feito mas ainda podem (e devem...) melhorar muito (mesmo) e chegar por ex ao nível do IIHS que eu considero credível e que dispõe de uma panóplia de testes muito interessantes com fotos bem tiradas, critérios interessantes, organização e tudo o resto... mas não estou a dizer que é perfeito.
Por fim uma pergunta:
O Audi A6 (C5 ou B4) teve uma primeira série de 1998 a 2000 - aqui ele foi testado pelo euroncap (3*) e pelo IIHS (Medium salvo erro) e tinha 4 airbags + pré-tensores dos cintos dianteiros.
Em 2002 (fim da série em 2004) foi alvo de restyling e melhoraram-no introduzindo airbags de cortina sideguard e airbags laterais traseiros. A nível de estrutura não sei de nada. A minha pergunta é se a pontuação (no euroNcap e no IIHS) de 98 se mantinha em 2002-2004 ou se alteraria qualquer coisa.
Cumprimentos
Gonçalotsf
Renaults 12 and 6
Here is another old picture. I guess it's from the 70's.
The first 2 pictures show the results of a full frontal crash against a concrete barrier with a speed of 50 km/h. Steering wheel intrusion is significant in both models. Also the bonnet of the R6 intrudes the windscreen....
The second 2 pictures show the result of a full frontal crash between a Renault 12 and a Renault 6. Both had a speed of 50 km/h. The R12 is the larger and heavier car and has the engine installed in front of the front axle and the gearbox behind the front axle. The R6 is the lighter, smaller car with the engine installed behind the front axle and the gearbox in front of the front axle. Engine and gearbox are non-deformable parts. The deformation appearance can be explained by the differences in construction of the front (location of the engine/gearbox) and the diffrence in weight. Notice that the steering wheel intrusion is even worse compared with the test against the concrete barrier. For the R12 this means that the engine block has been pushed rearwards and that this block has pushed the steeringgear and steering column/wheel rearwards into the interior.
Notice how much better modern cars perform nowadays...
Como é que um Smart Fortwo MK1 obtem melhores resultados num embate contra um MB Classe S de 2000, do que os resultados alcancados neste teste do IIHS pelo Smart Fortwo Mk2 que se nao tem alteraçoes a nivel da estrutura, pelo menos sofreu uma revisao dos sitemas de segurança, contra um Mercedes Classe C de 2008 mais leve e mais moderno que o Classe S de 2000, logo, teoricamente, possuindo os ultimos avanços no que a tecnologia com funçao de minorar os efeitos da incompatibilidade entre as diversas classes/tipos de veículos existem?
http://www.sicurauto.it/crashtest/speciali/smart_classes2.php
1.O Audi A6 1998 testado pelo IIHS teve Acceptable, (o M não quer dizer medium mas sim marginal)
2. O principal problema foi a fraca prootecçao das pernas do condutor
OVERALL EVALUATION:
Structure/safety cageInjury measuresRestraints/dummy kinematicsHead/neckChestLeg/foot, leftLeg/foot, right
3. No IIHS, a avaliaçao lateral e independente da frontal logo a nota de uma nao influencia a outra em termos de avaliação
4.Mesmo tendo side bags podia acontecer o mesmo que aconteceu ao BMW Serie 5 de 1998
"The chest airbag cushioned the driver's arm, ribs and abdomen, but did not protect as well as those fitted to other cars tested."
5. Como naaltura nao efectuvam o teste do poste o que aconteceria mais provavelmente era isto
"As yet, Euro NCAP cannot test for this, so it does not add to the score"
Euro NCAP - For safer cars | BMW 5 Series
6.Nos impactos laterais sao utilizados dummys bebes nos bancos traseiros, sendo este teste para aferir a protecçºao infantil.
O IIHS e que testa com dummys adultos no banco de tras ai e que poderia/teria importancia.
7.O mais certo é que caso o Audi A6 fosse retestado a fim de verificar a funcionalidade das alteraçoes introduzidas e se tudo funcionasse correctamente e melhorassem os niveis de protecção anteriores, claro que o Audi A6 melhoraria a sua pontuaçao.
Mas isto não passa de conjecturas
1.O Audi A6 1998 testado pelo IIHS teve Acceptable, (o M não quer dizer medium mas sim marginal)
2. O principal problema foi a fraca protecção das pernas do condutor
OVERALL EVALUATION:
Structure/safety cageInjury measuresRestraints/dummy kinematicsHead/neckChestLeg/foot, leftLeg/foot, right
3. No IIHS, a avaliaçao lateral e independente da frontal logo a nota de uma nao influencia a outra em termos de avaliação
4.Mesmo tendo side bags podia acontecer o mesmo que aconteceu ao BMW Serie 5 de 1998
"The chest airbag cushioned the driver's arm, ribs and abdomen, but did not protect as well as those fitted to other cars tested."
5. Como naaltura nao efectuvam o teste do poste o que aconteceria mais provavelmente era isto
"As yet, Euro NCAP cannot test for this, so it does not add to the score"
Euro NCAP - For safer cars | BMW 5 Series
6.Nos impactos laterais sao utilizados dummys bebes nos bancos traseiros, sendo este teste para aferir a protecçºao infantil.
O IIHS e que testa com dummys adultos no banco de tras ai e que poderia/teria importancia.
7.O mais certo é que caso o Audi A6 fosse retestado a fim de verificar a funcionalidade das alteraçoes introduzidas e se tudo funcionasse correctamente e melhorassem os niveis de protecção anteriores, claro que o Audi A6 melhoraria a sua pontuaçao.
Mas isto não passa de conjecturas
Concordo em parte com o que disseste, obrigado pela informação, deixa-me só esclarecer o seguinte:
O A6 de 98 já tinha sidebags nos bancos da frente e a protecção foi tal como citaste sobre o série 5 (Euro NCAP - For safer cars | Audi A6)
O A6 de 2002 acrescentou o sideguard (airbag de cortina) e como opcional os laterais traseiros, estes últimos obviamente só contariam no teste do IIHS.
Isto é lógico que só se saberá se se realizar um teste mas as marcas costumam rectificar algumas coisas em termos de segurança aquando restylings tal como a Honda fez com o Civic e a Renault com o Laguna.
Cumprimentos
O IIHS acaba de revelar um novo estudo de como se comportam dois carros de portes diferentes em uma colisão frontal;
Segue trecho traduzido:
O IIHS apresenta três novos crash-tests, cada um envolvendo um compacto e um sedan médio do mesmo fabricante. O teste mostra como o tamanho e o peso extra do veículo pode influenciar a proteção dos ocupantes nas colisões.
O IIHS escolheu modelos semelhantes de Daimler, Honda, e Toyota pois os carros compactos dessas marcas atingiram a pontuação ‘Good’ no crash-test padrão.
O nível de ferimentos depende das forças que atuam nos ocupantes, e estas forças são afetadas por dois fatores físicos: Um está a um peso de um veículo, que acaba determinando o quanto sua velocidade mudará durante o impacto. Quanto maior a mudança, maior as forças exercitas sobre os ocupantes (desaceleração) e mais elevado é o risco de ferimento.
O segundo fator é o tamanho do veículo, especificamente a distância da parte dianteira de um veículo à sua cabine. Quanto mais longa a frente, mais energia pode ser absorvida e com isso, mais baixas serão as forças exercidas nos ocupantes.
Honda Accord contra Honda Fit
A estrutura do Accord se sustentou bem no crash-test. Tirando uma força a cabeça e pescoço do motorista, os outros resultados foram bons.
No Fit, as forças aplicadas ao pé esquerdo, e joelho direito, são consideradas ‘marginal’.
A cabeça do dummie golpeou o volante através do airbag. A intrusão na cabine foi extensiva.
Accord: Good
Fit: Poor
Mercedes Clase C contra Fortwo
Após a colisão, o Smart emourrado para trás, girando em torno de 450 graus. Isto contribuiu ao movimento excessivo do dummie durante a desaceleração, sendo uma indicação do mau desempenho do Smart.
Houve uma intrusão considerável na cabine. O painel de instrumentos foi empurrado contra o dummie, enquanto que a coluna de direção se deslocou para cima. Com isso, existe o risco de ferimentos tanto na cabeça, como nos pés.
O Classe C por sua vez, não registrou nenhuma intrusão no compartimento dos ocupantes.
Classe C: Good
Fortwo: Poor
Toyota Camry contra Yaris
Houve uma intrusão muito maior no Yaris do que no Camry. A porta do compacto foi rasgada pela frente do Camry.
O banco do motorista se inclinou para a frente e a roda dianteira teve um movimento muito grande em direção a cabine.
A cabeça do dummie dos dois carros golpearam o volante (apesar do Airbag), mas com risco de ferimentos somente no caso do Yaris.
Houve também uma força considerável sobre o pescoço e sobre a perna direita no caso do Yaris.
Camry: Acceptable
Yaris: Poor
Video: http://www.youtube.com/v/zmUBgTHppv8
.................................................. ..........................................
http://www.iihs.org/externaldata/srdata/docs/sr3409.pdf
http://www.iihs.org/externaldata/srdata/docs/sr4101.pdf
1.jpg
Última edição por GTTDI : 15-04-09 às 15:41:29
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