Temperatura dos gases de escape

[RuiDCruz]

Ou em inglês "EGT", "exhaust gas temperature".

Com certeza que alguns de vocês já tropeçaram neste acrónimo.

Aqui fica um texto retirado do clube TT, pode interessar a quem "mexa" em motores diesel:


Com certeza que andam por aqui alguns jipes com as "goelas" um pouco mais abertas. Seja através de intervenção na bomba injectora mecânica seja por "repros" ou "chips" adicionais.

Qualquer uma destas alterações visa aumentar o débito de combustível - em qualquer motor a gasóleo o princípio de aumentar a potência é sempre o mesmo: mais ar e mais combustível é igual a maior rendimento.

O problema que se coloca com o aumento de rendimento é a temperatura. E não estamos apenas a falar de variações que ocorram no mostrador da temperatura do líquido de arrefecimento. Refiro-me à temperatura dos gases de escape ("exhaust gas temperature", ou EGT). Num outro tópico aparece uma imagem em que a temperatura no interior do turbo ronda os 650ºC. Ora, sabendo que o alumínio (material mais utilizado nas cabeças dos nossos motores) tem como ponto de fusão os 660ºC... já começam a perceber o quadro, não é?

Não é incomum um diesel "stock" atingir 680-700ºC em plena carga. Portanto, o que dizer de um motor cujo débito de combustível tenha sido aumentado e a quantidade de ar admitida seja praticamente a mesma? Quer dizer que a mistura estará mais rica (o fumo negro é prova disso) e, consequentemente, a EGT aumentará para níveis considerados perigosos.

Realço que a EGT é muito variável consoante o andamento que se imprime. Reaje muito mais depressa que qualquer outro indicador da condição do motor (como a temperatura do líquido de arrefecimento). Ou seja, quando o líquido fica mais quente, já a EGT disparou!

A grande notícia é que hoje em dia é possível e economicamente viável medir a EGT.

Para monitorizar este parâmetro tão importante (é tão ou mais importante que a pressão do turbo) usa-se um pirómetro (termómetro para altas temperaturas):

Graduação até 1650ºF ou 900ºC


Acoplado a este instrumento usa-se uma sonda "thermocouple":


Agora aparece a grande discussão: a sonda "thermocouple" deverá ser instalada pré ou pós-turbo? :D

[dysplay21]

se instalares pre turbo teras uma leitura da temperatura q os gases teem dentro do motor, se instalares pos turbo antes o ic teras uma leitura de temperatura mais elevada, agora qual sera a leitura q vale a pena ja n sei.

[TerranoII]

Deve ser quanto muito no colector dos gases de escape não? É possível realizar tipo bricolage ou será necessário numa oficina?

[RuiDCruz]

citação:Originalmente colocada por dysplay21

se instalares pre turbo teras uma leitura da temperatura q os gases teem dentro do motor, se instalares pos turbo antes o ic teras uma leitura de temperatura mais elevada, agora qual sera a leitura q vale a pena ja n sei.

A leitura pós-turbo indicará sempre temperaturas mais baixas, na ordem dos 500ºC quando no corpo do turbo (e à saída do colector de escape) temos cerca de 650ºC.

A montagem "pré" é mais difícil e mais arriscada - a furação do colector de escape pode correr mal ou a sonda poderá ter defeito e desintegrar-se, logo era uma vez um turbo. No entanto, é o "setup" que permite as leituras mais aproximadas e em tempo real.

A montagem "pós" é muito mais simples mas não tão apurada em termos de leitura. E é mais lenta, também.

[RuiDCruz]

citação:Originalmente colocada por TerranoII

Deve ser quanto muito no colector dos gases de escape não? É possível realizar tipo bricolage ou será necessário numa oficina?

Não deve ser fácil furar um colector sem induzir sequelas, como rachas ou falências no material.

[dysplay21]

citação:Originalmente colocada por rui_cruz

citação:Originalmente colocada por dysplay21

se instalares pre turbo teras uma leitura da temperatura q os gases teem dentro do motor, se instalares pos turbo antes o ic teras uma leitura de temperatura mais elevada, agora qual sera a leitura q vale a pena ja n sei.

A leitura pós-turbo indicará sempre temperaturas mais baixas, na ordem dos 500ºC quando no corpo do turbo (e à saída do colector de escape) temos cerca de 650ºC.

A montagem "pré" é mais difícil e mais arriscada - a furação do colector de escape pode correr mal ou a sonda poderá ter defeito e desintegrar-se, logo era uma vez um turbo. No entanto, é o "setup" que permite as leituras mais aproximadas e em tempo real.

A montagem "pós" é muito mais simples mas não tão apurada em termos de leitura. E é mais lenta, também.

pois foi isso q disse, agora como decides qual a maneira de fazer?essa dos colectores parece arriscado

[Alpiger]

Estas sondas normalmente são instaladas dentro da ceramica do catalizador, para fazer a leitura da temperatura do mesmo.

[TerranoII]

uhm...isto ou vem de série ou então é estragar, pelo que li.

[RuiDCruz]

citação:Originalmente colocada por Alpiger

Estas sondas normalmente são instaladas dentro da ceramica do catalizador, para fazer a leitura da temperatura do mesmo.

Alpiger, qual a melhor forma de furar um colector de escape sem enfraquecer o material?

[RuiDCruz]

citação:Originalmente colocada por TerranoII

uhm...isto ou vem de série ou então é estragar, pelo que li.

De série deviam vir os pirómetros, isso é que era, mas convém a malta ir derretendo motores para as concessões terem o que fazer. :D

[TerranoII]

citação:Originalmente colocada por rui_cruz

citação:Originalmente colocada por Alpiger

Estas sondas normalmente são instaladas dentro da ceramica do catalizador, para fazer a leitura da temperatura do mesmo.

Alpiger, qual a melhor forma de furar um colector de escape sem enfraquecer o material?

Xiiiii, lá vai o Hipo à mesa de operações.

[RuiDCruz]

Estou a ver que a malta dos fumarentos anda "stock" por aqui... :D

[Alpiger]

citação:Originalmente colocada por rui_cruz

citação:Originalmente colocada por Alpiger

Estas sondas normalmente são instaladas dentro da ceramica do catalizador, para fazer a leitura da temperatura do mesmo.

Alpiger, qual a melhor forma de furar um colector de escape sem enfraquecer o material?

O grande problema dos colectores de ferro fundido é que é um material sujeito a criar estaladelas quando sujeito a pressão, embates e a diferenças de temperatura.
Podes furar a frio mas com o devido arrefecimento da broca e zona de perfuração. O ferro fundido é tambem bastante rigido, pois convem utilizar uma broca de boa qualidade. Furar sem exercer muita pressão.

Tens tambem que tem um bom "macho" para fazer a rosca para a sonda.

[Corsa1200Sport]

citação:Originalmente colocada por rui_cruz

Estou a ver que a malta dos fumarentos anda "stock" por aqui... :D

o pessoal e' mais por pressao... e haja fe:D

[RuiDCruz]

Pelo menos os "repros" e "chips" ficam a saber que têm consequências...

[Hugo Pereira]

Por isso é que se deve mexer também no circuito de refrigeração. Ele está lá para alguma coisa.

[RuiDCruz]

citação:Originalmente colocada por Hugo Pereira

Por isso é que se deve mexer também no circuito de refrigeração. Ele está lá para alguma coisa.

Ou então aumentar a pressão do turbo para empobrecer a mistura. ;)

Mas cuidado com os compensadores na injecção.

[MGomes]

citação:Originalmente colocada por rui_cruz

Estou a ver que a malta dos fumarentos anda "stock" por aqui... :D

Estou a ver que andas com ideias de virar azeiteiro [**][**][**]





;)

[Irreligious]

citação:Originalmente colocada por Hugo Pereira

Por isso é que se deve mexer também no circuito de refrigeração. Ele está lá para alguma coisa.

Mas de certeza que não é para arrefecer gases de escape...

[ClioII]

Pergunta um tanto "naïf":

Não podes fixar a sonda ao colector de escape (por soldadura ou semelhante) pelo lado de fora? Dada a grande condutividade térmica do ferro, não deverás ter muito erro de leitura entre ter a sonda dentro ou fora do colector...

[RuiDCruz]

citação:Originalmente colocada por MGomes

citação:Originalmente colocada por rui_cruz

Estou a ver que a malta dos fumarentos anda "stock" por aqui... :D

Estou a ver que andas com ideias de virar azeiteiro [**][**][**]





;)

Nem mais, mas virgem extra de baixo grau de acidez. E isto porquê?

Porque já lá mora na garagem uma peça como esta:



Há-de ser instalado quando calhar. :D
O problema é que esta pecinha provoca uma ligeira perda de pressão de sobrealimentação. Assim sendo, preciso de aumentar a dita. Vou usar uma coisa destas:



Ora, para acertar a mistura, com mais pressão do turbo e com ar mais fresco, torna-se necessário ajustar a quantidade de gasóleo que entra. A bomba permite várias afinações (que não vou colocar aqui agora ou seria a ruina de muita gente que trabalha no ramo...).

Com tudo isto, preciso mesmo de saber a EGT. Simples, não é?[8D]

[RuiDCruz]

citação:Originalmente colocada por ClioII

Pergunta um tanto "naïf":

Não podes fixar a sonda ao colector de escape (por soldadura ou semelhante) pelo lado de fora? Dada a grande condutividade térmica do ferro, não deverás ter muito erro de leitura entre ter a sonda dentro ou fora do colector...

Não é de todo ingénua, a questão. Mas a latência térmica de um sólido é muito maior que a de um gás. Logo, a medida do indicador que queremos num gás é mais exacta (ou correcta?), precisa (ou afinada?) e rápida (ou célere?). [8D]

[MGomes]

citação:Originalmente colocada por rui_cruz



Porque já lá mora na garagem uma peça como esta:
.
.
.

Hummm, esse intercooler tem muito bom aspecto [8D]

[Alpiger]

Rui

Se quiseres instalar uma sonda no colector, o melhor a fazer é fazeres um pequeno buraco no colector para passar a sonda e soldas a porca de fixação no exterior.
Assim evitas fazer um buraco grande no colector.

[RuiDCruz]

citação:Originalmente colocada por Alpiger

Rui

Se quiseres instalar uma sonda no colector, o melhor a fazer é fazeres um pequeno buraco no colector para passar a sonda e soldas a porca de fixação no exterior.
Assim evitas fazer um buraco grande no colector.

A ideia é essa mesmo!

[CarlosL]

Nem sei qual é o problema. Num a gasolina tens mais uns 400ºC à vontade... :D

[ppais]

citação:Originalmente colocada por rui_cruz

Agora aparece a grande discussão: a sonda "thermocouple" deverá ser instalada pré ou pós-turbo? :D

Já agora, para a conversa ficar completamente traduzida para português, um thermocouple diz-se termopar em português. É um componente electrónico que converte temperatura em tensão eléctrica.

[0002]

As EGTs para serem medidas correctamente sao logo a saida dos colectores antes do turbo.
O valor maximo para VNTs é normalmente de 800graus e n deve ser por mto tempo ,sendo que se deve rodar smp abaixo dos 650...

Em relaçao a cabeça do motor... isso n é problema pois o ar k é comprimido pela turbina n xega nem de perto a ter essas temperaturas, pois apesar de tar mto perto tem distancia suficiente para n akecer e alem disso o IC "resolve"
Para teres ar a mais de 300graus no "intake" tiras de ter um IC pouco eficiente , EGTs de mais de 1200graus e ainda um turbo pouco eficiente e mta pressao.

O problema das EGTs é mesmo a turbina k acaba por "fundir" a geometria cm tanto calor ou ate mesmo partir (desfaz se por completo).

Ahh e outra coisa , gasoleo a mais n aumenta os EGTs a n ser k seja mto... repara k se foxe gasolina ela era keimada e isso aumenta as temperaturas , agora nos diesel n é assim.
Pensa nisto , o fumo preto k sai é gasoleo n keimado... ora se n foi keimado n fez "energia" para akecer logo entrou frio e caiu frio no pistao n explodindo saindo assim tb frio... resumindo , algum gasoleo a mais reduz as EGTs ;)

Cumps

[colin]

citação:Originalmente colocada por Artur Costa
Ahh e outra coisa , gasoleo a mais n aumenta os EGTs a n ser k seja mto... repara k se foxe gasolina ela era keimada e isso aumenta as temperaturas , agora nos diesel n é assim.
Pensa nisto , o fumo preto k sai é gasoleo n keimado... ora se n foi keimado n fez "energia" para akecer logo entrou frio e caiu frio no pistao n explodindo saindo assim tb frio... resumindo , algum gasoleo a mais reduz as EGTs ;)

Cumps

Isso não é verdade. à medida que a quantidade de gasóleo é aumentada, próximo do limite de fumo, a temperatura dos gases de escape começa a subir mais depressa que a potência. Isto é: se para valores ainda relativamente longe do limite de fumo, a temperatura de escape vai subindo quase linearmente com a potência, próximo deste limite a temperatura de escape começa a subir mais rapidamente que o aumento de potência (já fiz experiências com este caso).

cumps

[monicamelo]

citação:Originalmente colocada por Artur Costa

As EGTs para serem medidas correctamente sao logo a saida dos colectores antes do turbo.
O valor maximo para VNTs é normalmente de 800graus e n deve ser por mto tempo ,sendo que se deve rodar smp abaixo dos 650...

Em relaçao a cabeça do motor... isso n é problema pois o ar k é comprimido pela turbina n xega nem de perto a ter essas temperaturas, pois apesar de tar mto perto tem distancia suficiente para n akecer e alem disso o IC "resolve"
Para teres ar a mais de 300graus no "intake" tiras de ter um IC pouco eficiente , EGTs de mais de 1200graus e ainda um turbo pouco eficiente e mta pressao.

O problema das EGTs é mesmo a turbina k acaba por "fundir" a geometria cm tanto calor ou ate mesmo partir (desfaz se por completo).

Ahh e outra coisa , gasoleo a mais n aumenta os EGTs a n ser k seja mto... repara k se foxe gasolina ela era keimada e isso aumenta as temperaturas , agora nos diesel n é assim.
Pensa nisto , o fumo preto k sai é gasoleo n keimado... ora se n foi keimado n fez "energia" para akecer logo entrou frio e caiu frio no pistao n explodindo saindo assim tb frio... resumindo , algum gasoleo a mais reduz as EGTs ;)

Cumps

Bem visto e bem pensado.;)
Não deixo de dar uma gargalhada, ao pensar naqueles que fazem alterações à xico-esperto aos motores e depois andam a lavar os motores em gasóleo. :D:D

De qualquer forma admitindo que a mistura está bastante enriquecida, a combustão resultante será máxima (independentemente de "sobrar" o tal gasóleo) e poderá provocar um aumento dos gases de escape... A meu ver...