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porque é fwdOriginalmente Colocado por Bj40
confesso que sou um ignorante em termos de equipamento bmw, o série 1 traz 1 lsd como deve ser ou é daqueles que usa os travões para simular um?
já que estamos numa de série 1, têm aqui um comparativo interessante
Se a Mazda decidisse fazer um carro com a mesma filosofia e revivesse dos mortos o motor Wankel, seria talvez uma concorrência justa. Vá, um irmão mais velho do mx-5, ou até um sucessor do rx-8. Mas mantendo a fórmula pouco peso/cv's que baste.
Não me parece, o MX-5 é um pequeno roadster, o GT-85 é um coupe desportivo, jogam em segmentos um pouco diferentes, um concorrente directo ao GT-86 seria sem muitas dúvidas o RX-8 se ainda fosse produzido, mas perante a produção actual, o Miata será o mais parecido.
Já agora a Mazda deixou de produzir (pelo menos) o 13B.
Última edição por RicardoAndre : 29-07-12 às 19:47:50
Um bom video para quem acha que este carro deve ter Diesel... oiçam o som deste menino:
Sabem lá o que é um motor a gasolina atmosférico de cariz performante.
Mas devia ser interessante ver como ficava se a Subaru metesse o boxer diesel neste carro.
Ficava desinteressante...
Vale o que vale mas há um artigo numa EVO recente com o Subaru BRZ na capa:Subaru Shock
2000 MILES IN THE NEW BRZ - AND WHY IT'S NOT GOOD ENOUGH
Against its' rivals on road and track - and facing up to the legend (entre os rivais temos: MX-5 e o Megane RS)
Curioso como a euforia inicial generalizada com os manos (BRZ e o GT86) começa agora (em certa imprensa) a dar os primeiros sinais de que, quiça nem tudo é maravilhoso com estes modelos. Com o Lotus Evora foi o mesmo: era bestial até descobrirem que a caixa afinal não era lá grande espingarda e outras coisitas mais...
Ao contrário, a reputação do Megane RS mantém-se imaculada desde o início.
Os meus pbs a este modelo!
Em relação ao Toyota: pode ser divertido (usa Primacy HP por algum motivo) e ter um chassis acima da média mas faltam-lhe equideos para fazer face a uma nova geração de hot hatches que fazem gato sapato deste modelo em qualquer pista ou estrada. Será que mais cvs iriam desvirtuar o factor fun e pender para a eficácia? Ou pura e simplesmente o carro perderia o seu equilibrio?
Ahh dirão os defensores mas o factor divertimento não esta tão presente nesta nova geração onde esta incluido o RS. Então meus Senhores comprem um carro old schoool sem qualquer tipo de ajudas (e que não implique desembolsar 40.000 euritos) ou, se quiserem gastar os 40.000 e somar ao divertimento mais alguns items então vão buscar um Cayman S em 2ª mão (principal fonte de inspiração deste Toyota).
Os cavalos extra ainda custam alguns €'s a desenvolver... E o facto do carro ser económico não se baseia só no preço de compra. Baseia-se também no preço de manutenção (infinitamente inferior ao de um Cayman S), e claro, hoje em dia um carro para ser considerado económico tem de ter o factor consumo baixo integrado. 7l/100km é sem dúvida um valor baixo.
Às vezes as coisas não são tão lineares.
Os cvs extra custam dinheiro a desenvolver? Em parceria Toyota/Subaru? Será por isso que este carro só tem 200cv? Eu não acho. Acho que este carro tem 200cvs pq é o número mágico para a pesssoa que concebeu este projecto. Entendeu que a filosofia adequada para este modelo seria essa.
Um petrol head Que gasta 40.000 euros num desportivo estara deveras atormentado com mais ou menos 1 litro? E serão 40.000 euros uma quantia considerada económica para dispender? Filosofia: Vou gastar as minhas poupanças pq sei que a a manutenção depois será baratinha?
Pegando na temática preço, talvez seja a minha segunda critica a este projecto.
Como acompanhei o desenvolvimento deste projecto partindo de informações da imprensa inglesa, ao ínicio apontava-se como preço cerca de 20000 libras.
O que era excelente. Ficaria situado entre os hot-hatch de segmento B e C.
É que, spec por spec, o rival mais equiparável ao Gt86 é mesmo o Clio RS.
2000cc, 200cv, pouco mais de 1200kg e foco total na dinâmica e interactividade do chassis.
Claro que o Clio seria sempre mais barato, devido a fazer parte da gama de um utilitário.
O GT86 nunca poderia aspirar aos volumes de vendas de um segmento B, e tendo tão pouco em comum com qualquer modelo da Subaru (foi esta que desenvolveu o carro, e pouca coisa se aproveitou do Impreza), seria compreensivelmente um objecto mais caro que um hot-hatch como o Clio, até pelas soluções pouco vulgares que recorre ou que são reconhecidamente mais caras (suspensão traseira multi-link, arquitectura RWD, motor boxer)
Mas aquelas 20000 libras pareciam-me perfeitamente alcansáveis como "target".
Dpois de uns rumores que apontavam mais para 30000 libras, pensei eu, que alguma coisa correu mal no desenvolvimento da criatura.
O preço final acabou por ficar em 25000 libras ou 30 000€ na maioria dos mercados europeus, parece-me algo exagerado para o nivel de performance que oferece, apesar da experiência de condução única.
Em certos mercados não fica muito longe do Nissan 370Z (aqui em Portugal, a cilindrada elevada distorce por completo o real preço do carro), e este, apesar de não tão acutilante, leve, usável ou compacto, traz um sr. V6 e mais 120/130cv.
É dificil justificar racionalmente um BRZ ou GT86, perante uma criatura performante, eficaz e divertida como por exemplo, um Megane RS. Quanto mais compará-lo do ponto de vista financeiro com um Clio RS que oferece niveis de performance semelhantes.
Talvez a Subaru e Toyota pudessem ter feito algo no sentido de aproximar o preço final do carro nas tais 20000£ (25000€ +-), o que permitiria retirar ao preço do carro uns 5000-6000 € do que se vende agora e torná-lo bastante mais competitivo e justificável para quem procura uma alternativa mais "pura e dura" aos hot-hatch ou ao incontornável Mx5 (e basicamente não existe mais nada nesta faixa de preços, a não ser no mercado em 2ª mão, e mesmo assim são poucos os verdadeiros sports-cars por lá).
E a meu ver, a melhor solução teria sido produzir o carro nos EUA, fosse numa fábrica da Toyota ou da Subaru. Contornariam a força do iene de forma limpa e eficaz. PAra ser exportado o carro tem mesmo de dar meia volta ao mundo, pelo menos poderiam cortar nos custos de produção.
Ai sim, acho que o projecto iria 100% de encontro ao que eles se tinham proposto inicialmente.
Dito isto, se tivesse oportunidade, acho que "afinfava" num sem olhar para trás...
Apesar das criticas que faço do carro, seja a nivel estético (comparando com a acutilância do concept, deixa um pouco a desejar, com alguns pormenores mesmo mal desenhados) ou aquelas que leio ao nivel do motor(só interessa em altas e a sonoridade também poderia ser melhor) ou dinÂmicas (chassis a sobrepôr-se em demasia ao motor, ou os acertos com resultados dúbios do BRZ relativamente ao GT86), este carro é sem dúvida, e desculpem o cliché, uma lufada de ar fresco no panorama automóvel.
Pois a este nivel razoavelmente acessivel, não se costuma assistir a um foco tão estreito no desenvolvimento de um projecto, indo contra os "mantras" actuais de muito power, rodas que fazem inveja a monster-trucks, e equipamentos electrónicos xpto que tentam simular coisas que se querem mecânicas. E ainda assim acabar com um carro utilizável, acutilante e realmente diferente de tudo o que existe actualmente neste campo de carros mais orientados para maluquinhos do volante.
Daria um bom sucessor ao meu Mr2
Última edição por crash : 29-07-12 às 23:46:55
Mas porque é que insistem em falar de DIESEL num carro DESPORTIVO ???
Calma!
Sim os cavalos extra custam dinheiro a desenvolver, e para mais ter-se-iam que instalar outros componentes para chegar a outros números como turbos/compressores, um bloco mais resistente para resistir melhor ao esforço mecânico causado por um incremento de cavalos (e o mesmo aplica-se a cilindro e segmentos, bielas, cambota, transmissão, etc), o que obrigaria a usar um tipo de pneus mais específicos (caros), e uma suspensão a acompanhar.
"Só" tem 200 cv's? Não precisa de mais, podia tê-los lá, mas a palavra chave aqui é: precisar.
O petrol head que o compre não, mas a imprensa sim estará preocupada com esse litro a mais ou a menos, visto que para poder ser intitulado de desportivo económico tem de gastar o menos possível. Além de ser uma manobra publicitária, não sei, talvez a emissão de CO2 prejudicial ao ambiente seja uma pequena preocupação, já que fazem um fun-car a pensar no condutor, não faz mal nenhum não ser um inimigo do ambiente, se é que me entendes.
Sim, 40.000 €, EM PORTUGAL, é uma quantia económica para ter um desportivo como este. Passas a fronteira e baixa logo 10.000€. E se fores para os mercados-alvo (sim, o mundo não gira à volta dos valores estupidíssimamente elevados que foram aplicados aos automóveis neste nosso país) terás este carro por valores que rondam a metade desse dinheiro.
O que me leva ao teu último ponto. 20.000€ seriam as tuas poupanças? Ou vá, 30.000? Agora pensa em que tipo de carros novos poderias aplicar essas poupanças (não precisam de ser desportivos). Aqui também não interessa a manutenção ser barata? Podes fazer contas, indo pelo lado matemático da questão, e verás que ao fim de um ano, ou dois, ou até cinco, o Cayman sai muitísimo mais caro. E se por fim, pensares que perdes muito dinheiro ao vender o carro, pois claro que perdes, mas não me parece que quem compre este carro está a pensar em vendê-lo tão cedo. E se sim, não lhe interessará o dinheiro que vai perder, sendo que só escolheu ter este carro porque quer um novo "brinquedo".
É a minha opinião
Última edição por Lisboeta : 30-07-12 às 00:02:45
E porque não? Porque não unir a economia de custos de utilização do diesel ao pacote desportivo? Porque não permitir fazer 20.000Km anuais ao volante deste carro sem que para isso tenhamos que ser "ricos"?
Quantos de nós seremos capazes de manter um carro de utilização diária, a gasolina, que faz 8L/100Km de média anunciada (ainda por cima a meter gasolina 98 que é a recomendada...)?
Eu andei 20.000km por ano com o meu Corolla. E não sou rico, nem mesmo nadinha que se pareça. Se tivesse numa situação económica... vá, não digo estável, mas mais normal e comum, ou seja quando acabar de estudar para poder ter um trabalho a tempo inteiro (se é que existirá tal coisa), podia permitir-me perfeitamente ao "luxo" de fazer esses km's nesse carro.
Porque simplesmente não combina.
Não interessa a performance associada aos consumos comedidos que um motor diesel é capaz de oferecer, quando o próprio carácter do motor ou a forma como ele nos dá esses números pouco ou nada têm a ver com os objectivos de um verdadeiro sports-car.
Não é à toa que se escolheu um motor NA rotativo. Resposta linear e instântanea do motor, apesar deste 2.0 boxer não ser propriamente o melhor exemplar.
Mas a tecnologia vem em nosso auxílio.
E não estou a falar de motores turbinados.
Por exemplo: nos EUA a Mazda já comercializa o 3 com o motor 2.0 Skyactive a gasolina, e estamos a falar de uma adaptação algo forçada, pois o compartimento do motor não estava preparado para o complexo sistema de escape que se encontra no CX5, o que impediu de usar os 14:1 de taxa de compressão, ficando-se pelos 13:1 (mesmo assim, entre as mais altas da indústria. Se não estou em erro, só a Ferrari anda a brincar com valores próximos desta natureza).
No Mazda 3, este motor está a debitar 150cv.
Fez-se um comparativo entre vários modelos que reclamavam consumos de 40MPG (5.88 l/100), actual "barreira psicológica" que separa os económicos dos outros por aquelas terras, e como tal, misturou-se uma série de carros que referenciavam esse valor, pouco interessando o segmento ou combustivel usado (deixou-se hibridos de parte, que esses andam a anunciar 50MPG ou melhor). O objectivo era mesmo perceber se realmente eram capazes de consumir aquilo que era publicitado.
Ou seja, tinhamos desde um Passat Tdi, passando pelo Mazda 3 até um Chevrolet Sonic (Aveo).
Como seria de esperar, apesar de ser o carro maior e mais pesado, o Passat arrumou toda a concorrência com o seu Tdi (2.0 de 140cv). Entre os diversos testes efectuados, desde cidade a AE, conseguiu uma média geral de apenas 5.22 l/100.
Em 2º lugar, espantosamente, veio o Mazda 3 com o seu 2.0 atmosférico, com uma média global de 6.06 l/100, mas capaz de fazer facilmente abaixo desse valor em estrada aberta, conseguindo um minimo de 5.5 durante o teste.
Imaginemos que a Mazda coloca este motor num bastante mais leve Mx5, e esquece os 8l/100 como acontece agora.
Tou curioso para ver o que acontece com o Mx5, pois o mesmo deverá perder 150/200kg na nova geração, e casando com um destes eficientes Skyactive, o que deve dar para ter, pelo menos na motorização mais baixa, médias a rondar os 5 baixo.
There's no need for stinking diesel
E para mais existem outras opções, como conversões a GPL ou GN, que pode não ajudar nos consumos mas ajuda na carteira.
Sei que existe por aqui alguma resistência ao gás, mas o que interessa é que este combustivel não altera o comportamento do motor. Ao contrário do diesel, que obedece a outros príncipios no seu funcionamento.
Não deixa de ser curiosa a cegueira de algumas pessoas neste tópico que idolatram essa tal filosofia divina para um veículo desportivo. Tudo neste carro está bem feito, segundo alguns. A suspensão é xpto independente, centro de massa baixo, distribuição de pesos perfeita, tracção traseira, baixo peso, motor boxer NA...
Tudo para descobrir que, quando comparado com alguns hot-hatches, não chega para a encomenda e ainda apanha na pá...
Ainda mais curioso é dizerem que será um veículo bem mais divertido de conduzir que um Megane RS, embora mais lento. Isto é curioso pois John Barker diz, após testar ambos os veículos no vídeo da EVO, que o Megane é mais, veja-se...divertido de conduzir.
Seria de esperar que, devido a esta tal filosofia divina, este veículo não desse qualquer hipóteses no campo dinâmico a um mero hatch mas...não é isso que acontece.
Parece-me que há aqui algumas pessoas com mente fechada e dificuldade em aceitar que um veículo com uma filosofia menos digna consiga ser mais rápido e mesmo mais divertido. A questão é que não basta uma filosofia para que um desportivo seja um marco. Pois as premissas teóricas estão todas lá...e na prática já começou a falhar.
Porque num desportivo só faz sentido um motor a gasolina !
O motor a gasolina é mais leve, mais rotativo, tem muito mais potência especifica em iguais circunstancias, e muito melhor sonoridade.
Um turbo diesel no GT-86 ? Isso é coisa que para mim simplesmente não tem lugar.
So 200cv? Vendo que o carro tem mais 100kg que o meu Corsa com 75cv nao acho que ''só'' seja algo apropriado
Ele ate podia ter 300cv, alias acho que ha um kit com compressor volumetrico com 300 ou 330cv, mas é acrescentar mais peso ao carro, e nao é melhora-lo porque ira andar mais a direito, mas a curva ja nao ira ser tao facil gerir a potencia. Este carro esta claramente focado no curvar, andar a direito à carros melhores como o TT 2.0 TFSI com 6.1 dos 0-100 e 245 de vel.maxima, mas e o curvar? Sera tao facil, divertido, eficiente e ter as mesmas sensaçoes, nao me parece...
Este é um fun car, nao esta focado para ser um carro com um grande andamento, esta feito para ser divertido e facil de conduzir nada mais, ha coisas mais rapida, um TT como ja disse, um Megane RS e provavelmente pelo menos dinheiro, e tambem acredito que o Megane RS seja tao ou mais divertido, mas é uma diversao diferente... quer se queria quer nao, o som nao ira ser o mesmo, ser um tracçao dianteira faz com que curve de outra maneira, a lineriedade tambem ira ser diferente por ter Turbo.
Para se comparar o GT86 com algo com a mesma filosofia, teriamos de ir buscar um Elise ou um MX-5 ou mesmo um S2000, um Megane RS ou um 123d, pelo menos para mim, nao faz sentido.
A bold demonstra que nao percebes este carro...
Mas deixa-me perguntar-te, um Megane RS é mais rapido e etc, mas é no dia-a-dia? Sera divertido a sua rigidez para as costas?
Última edição por Drifter : 30-07-12 às 02:42:20
Rotativo?? Mas segundo vi tem a potência máxima às 7000 RPM, isso já é considerado "rotativo"?
Eu não percebo, precisamente, porque é que não fizeram um motor mais rotativo (algo próximo das 8000 RPM) para ir buscar mais potência, mesmo que fosse preciso abdicar de algum binário em baixas.
Rotativo?? Mas segundo vi tem a potência máxima às 7000 RPM, isso já é considerado "rotativo"?
Eu não percebo, precisamente, porque é que não fizeram um motor mais rotativo (algo próximo das 8000 RPM) para ir buscar mais potência, mesmo que fosse preciso abdicar de algum binário em baixas.
Se este carro poderia ter mais 30 a 50cv de potência sem afectar negativamente o chassis? Sem dúvida. Sofre do complexo do Mx5, que nunca teve motor à altura do seu excelente chassis.
Mas o maior problema deste carro, e aquele que tenho lido mais criticas, nem sequer é a falta de cavalos, é mesmo a falta de binário em regimes mais civilizados, pelo que obriga a "esganar" o motor quando se quer dar algo que pensar ao chassis, ou ver se os 200cv estão realmente lá, o que vai um pouco contra as permissas iniciais do projecto em si.
E aquilo que sugeres, pelo menos teoricamente, apenas iria exarcebar esta característica.
E rotativo? Podemos considerar que sim. No mundo sobrealimentado de hoje, onde a norma parece ser 5500rpm (nos otto) e onde a maioria dos NA se ficam pelas 6000, as 7000 já começa a ser cada vez mais um cenário de exóticos.
Se parece ser assente que este carro tem chassis a mais para o motor, e se fosse para manter um NA, o ideal seria ter algo com capacidade superior.
Ou quanto muito, um supercharger no 2.0, para animar as coisas nos regimes médios e baixos.
200cv parecem poucos, principalmente num motor atmosférico. O carro nunca parece andar muito e os números também não são nada de especial. Até aqui, parece-me consensual.
A questão é que temos de entender o carro e o objetivo com que foi criado. Para ter aquela facilidade de condução, o carro não poderia ter muito mais potência. Com estes 200 cv, o eixo traseira já pinta linhas no chão com uma facilidade desconcertante. Se tivesse mais 50 cv, não conseguiriamos por a potência no chão. Aliás, conseguiriamos, mas com recurso a pneus mais largos. Ora, pneus mais largos, aumentam o peso e a aderência, o que tornaria o carro menos dócil.
Quem estiver com performance na cabeça e a pensar em tempos, é melhor esquecer este carro. Não é o rei da autoestrada e é facilmente ultrapassado por um fumarento.
O Mégane RS é um automóvel excecional, mas bastante diferente deste Toyota.
Do que tenho lido da imprensa inglesa a sensação com que fico é a de que "a montanha pariu um rato".
O carro tem lá todos os ingredientes mas falta-lhe algum "ooomph" a médios regimes para tornar as coisas mais interessantes; acho que o objectivo dos 200CV's estragou um bocado a execução ao não permitir um melhor valor de binário a médios regimes que é o que permite algum momentos de "drift king" a velocidades moderadas.
os gajos da evo dão a entender que para fazer uma curva no mégane rs podes pisar o acelerador e virar que o carro faz o resto, nem o gt-r faz algo deste género
Depende do que se esperava. Se era um animal de pista, então sim não é. Se era um brinquedo de drift e handling, então é!
Regime de potencia máxima é diferente do regime de corte.Rotativo?? Mas segundo vi tem a potência máxima às 7000 RPM, isso já é considerado "rotativo"?
Eu não percebo, precisamente, porque é que não fizeram um motor mais rotativo (algo próximo das 8000 RPM) para ir buscar mais potência, mesmo que fosse preciso abdicar de algum binário em baixas.
200 cavalos às 7000 RPM é aproximadamente o regime de corte de um motor a gasolina convencional, não te parece rotativo ?
Úteis deve fazer cerca de 8000 RPM
Quanto mais tarde fosse atingido o regime de potencia máxima, regra geral, menos disponibilidade teria no resto do regime, e a entrega de potencia não pode ser sempre tudo lá em cima, se não só usufruis do motor a 100% no limite, convém ter algum "bom senso", se não seria como uma motor a dois tempos
Perfeitamente de acordo...
O GT86 de certa forma parece ter uma filosofia oldschool, mas nos dias de hoje e com preços de hoje!
Mais cavalos não o fariam um carro melhor, se calhar davam cabo do equilibrio da máquina.
Pronto, vou encará-lo como um Miata com tecto []
Até haver um GT86 Tsport ou um BRZ STI, o carro é um coupé gayzola...
I'm so sad
Sim mas não conheço nenhum carro que tenha 1000 RPM para fazer depois de atingir a potência máxima.Regime de potencia máxima é diferente do regime de corte.
200 cavalos às 7000 RPM é aproximadamente o regime de corte de um motor a gasolina convencional, não te parece rotativo ?
Úteis deve fazer cerca de 8000 RPM
Quanto mais tarde fosse atingido o regime de potencia máxima, regra geral, menos disponibilidade teria no resto do regime, e a entrega de potencia não pode ser sempre tudo lá em cima, se não só usufruis do motor a 100% no limite, convém ter algum "bom senso", se não seria como uma motor a dois tempos
Quanto ao resto, como eu disse, essa potência poderia ser obtida em detrimento de alguma disponibilidade em baixas mas não vejo porque não. Não se conseguiria fazer um "patamar" intermédio entre este motor e o motor do S2000?
Nem para todos a vida se resume a medições de pilinhas...
Se é por aí, de facto um qualquer TT serve e é claro fica melhor. Nem é preciso ir para o Megane RS.
Simplesmente há quem preze o oposto, o ter as soluções mais engraçadas, as suspensões xpto e o autoblocante...o poder andar a passear ou ir desenhar umas linhas no chão com borracha. Independentemente de ganhar ou não no quarteirão lá do bairro ao picão de serviço - para esses nunca nenhum carro vais servir...a não ser um Veyron SuperSport
O Rx-8 é realmente extremamente aproximado em conceito e com um preço relativamente aproximado. Seria uma luta extremamente interessante.
O RX-8 custava £22.000, o GT 86 custa £28.000
Gosto muito dos rotary mas, pelo menos no velho continente é cada vez mais dificil justifica-los em carros daquele preço e com comodidade para o dia a dia.
Os rotary não têm evoluido tão rápido quanto os convêncionais. Já num RX-7 a conversa é outra uma vez que o consumo seria de menor relevo.
Não faço ideia dos custos de produção de um Renesis mas tendo em conta que é um processo bastante manual passando por muitas mãos especializadas, fazê-los em quantidade não sei se ficará mais barato que um motor convencional, penso que não.
Por esta ordem de ideias tinha sido extremamente interessante se o construtor de Hiroshima deixasse o orgulho de lado e metesse cá fora um Rx-8 com um motor convencional "all aluminium", compacto e sobrealimentado a um preço inferior ao GT 86 e com superior performance.
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