Grupo B Memórias
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Título: Grupo B Memórias

  1. #1
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    Por Defeito Grupo B Memórias

    Pois é pessoal, mais uma edição do mundial de rallies se encontra à porta, mas nunca me consigo esqueçer do grande Grupo B, que INFELIZMENTE numa vi na estrada poix ainda não era nascido [xx(], gostava que postassem fotos e as vossas experiências com estas verdadeiras máquinas ferozes que povoaram inclusivé as estradas portuguesas.

    No outro dia à procura de videos do Dakar vi alguns de 1983,84 da edição do rally de Portugal e para além dos monstruosos carros, cheguei à conclusão que os anos passam mas o tuga mantêm-se maluco pelos motores, visto que o público nessas edições se encontravam tão perto da estrada como vi imensa gente no Dakar deste ano.

    Obrigada por participarem no tópico e ajudarem a mim e a outros que nunca tiveram a felicidade de presenciar o Grupo B em acção, a ver o que eram na realidade estes carrões [^]


  2. #2
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    Por Defeito

    Eu nunca vi grupo B´s em ralis mas ja vi um grupo B a rodar no Autodromo do Estoril, um Renault 5 Maxi Turbo que ganhou na Corsega em 1985 com Jean Ragnotti ao volante e o Matos Chaves como pendura, e que belo barulho tinhe aquele carro

  3. #3
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    Umas fotos dos carros é que era de valor

  4. #4
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    Imagens anexadas

  5. #5
    Piloto de Troféu Mrodrigues's Avatar
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  6. #6
    Piloto de Troféu Mrodrigues's Avatar
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    As fotos do RS 200 oram encontradas num artigo de um site da especialidade, pedia a todos os amantes destes carros que postassem artigos, fotos,... destas maravilhas.

  7. #7
    Piloto de Provas de Perícia Nax's Avatar
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    Mais que tudo, o som das bestas era incrível.


  8. #8
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    Isto dantes era mesmo uma loucura


  9. #9
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    Incrível. Ainda hoje não consigo perceber como não houve mais tragédias nos ralis.
    Os carros eram brutais em potência e o público completamente louco varrido!

  10. #10
    Piloto de Troféu Mrodrigues's Avatar
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    Citação Originalmente Colocado por CarSalesMan Ver Post
    Incrível. Ainda hoje não consigo perceber como não houve mais tragédias nos ralis.
    Os carros eram brutais em potência e o público completamente louco varrido!

    A brutalidade da coisa punha a malta em êxtase

    Tiva a oportunidade de ver grande parte deles a andar, em provas de rali "só"não vi o MG, o Citroen, o S4, o último Quattro, ... maldito acidente de Sintra.

    Só não cheguei a ver o Citroen, não veio sequer a Portugal, os outros ou vi passar nos reconhecimentos, ou nas versões de ralicross, eram verdadeiramente impressionantes, jamais me esquecerei do trabalhar dos Quattro, sem duvida, das mais marcantes recordações que esses tempos me deixam.

    Outro facto curioso que partilho, a equipa Lancia pernoitava todos os anos nos reconhecimentos(foram pelo menos 3) num hotel em frente à minha escola, durante a manha seguinte faziam assistência aos carros, uma manha de gazeta, foi a minha oportunidade de apreciar os S4.

  11. #11
    Piloto Lendário TURBO's Avatar
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    "Acreditem que se trata de uma pura coincidência. Há dois meses “festejámos” os 30 anos dos Porsche 956/962 e hoje voltamos a assinalar idêntico aniversário ao falarmos do Lancia Rally 037. Este modelo, que veio substituir o consagrado Fiat 131 Abarth, tão popular em Portugal, foi a resposta do grupo Fiat aos novos regulamentos do Grupo B.

    Em termos muito genéricos, o Grupo B permitia uma certa liberdade criativa e técnica quanto ao projeto do carro, mas impunha uma produção mínima de 200 exemplares para que fosse homologado.

    E foi precisamente um desses modelos de homologação, conhecidos por Lancia Stradale, que tive oportunidade de conduzir em 1982 quando a marca italiana se aprestava para entrar no Mundial de Ralis. Os testes decorreram na pista de La Mandria, propriedade do grupo Fiat, um misto de terra e asfalto e completaram-se com o ensaio em estrada que se seguiu. A versão Stradale era muito próxima da versão Rally em termos de arquitetura, diferindo, obviamente, na preparação específica para competição.

    Seguindo o espírito “silhueta” dos grupo B, o Stradale/037 utilizava a parte central do Lancia Montecarlo reforçada e onde se fixavam duas estruturas tubulares de suporte aos órgãos mecânicos dianteiros e traseiros. O motor mantinha a mesma posição central traseira do Montecarlo, mas foi virado para uma posição longitudinal para melhorar o momento polar de inércia e facilitar o acesso às suspensões.

    As duas versões dispunham originalmente do mesmo motor de 4 cilindros e 16 válvulas sobrealimentado por um compressor volumétrico designado por Abarth Volumex. Recordo-me da conversa que tive em La Mandria com Cesare Fiorio, diretor desportivo da marca italiana sobre a escolha deste compressor: “Inicialmente tinhamos pensado num motor de 1750 c.c de cilindrada com compressor Volumex para ficarmos no patamar dos 890 kg de peso mínimo estipulado na escala cilindrada/peso imposta pelos regulamentos”, explicava Fiorio. “Todavia, no decorrer dos testes de estrada, constatámos uma certa fragilidade nos pisos de terra e decidimos repescar o motor 2 litros que tínhamos utilizado no Fiat 131 Abarth com tanto sucesso e que podia ser melhorado com a utilização de um compressor.”

    E Cesare Fiorio explicava-nos a opção pelo Volumex: “entre o turbocompressor utilizado pelos nossos concorrentes e o compressor volumétrico, optámos pela solução Volumex proposta pela Abarth por nos garantir uma resposta mais rápida do motor, uma melhor utilização em todos os regimes e uma maior fiabilidade em relação ao turbocompressor, mecanicamente mais delicado nas condições de utilização típicas dos ralis.”

    Ao longo do tempo, este motor foi evoluindo em termos mecânicos. As versões iniciais, alimentadas por um carburador Weber de duplo corpo (eram dois Weber monocorpo no 131 Abarth), debitavam 205 CV no Stradale e 265 CV no Rally 037.

    Mas, à medida que a concorrência impunha, a Lancia fez sair duas evoluções. Na primeira, a introdução de um sistema de injeção de água e outros retoques permitiu a potência subir para uma faixa de 280 a 300 CV, enquanto, mais tarde, a Evoluzione 2 fez subir a potencia para o patamar dos 325 a 350 CV. Uma escolha polémica na altura foi a do sistema de tração. Enquanto a principal concorrência (Audi Quattro e Peugeot 205 Turbo 16, nomeadamente) usava um sistema de quatro rodas motrizes, a Lancia optou pela clássica tração traseira.

    Ainda em La Mandria pus essa questão a Sergio Limone, o engenheiro responsável pelo projeto, que me explicou: “É claro que um sistema de tração integral tem inegáveis vantagens em pisos de fraca aderência como neve ou lama, mas existem outras situações em que essa vantagem não existe e pode até ser uma desvantagem como em pisos de asfalto ou rápidos em terra.

    A nossa opção foi tomada pensando no conjunto dos ralis do Mundial e não numa só prova. Pretendemos simplicidade mecânica e fiabilidade”.
    Desportivamente, a carreira do “037” não se pode considerar fulgurante, tendo obtido o seu pico em 1983 com 5 vitórias em ralis do Mundial e a conquista do titulo de construtores. A estreia em competição verificou-se em Abril de 1982 no Rali Costa Smeralda, na Sardenha, mas os dois carros inscritos desistiram com problemas de transmissão.

    No Mundial desse ano, os Lancia 037, sob as cores do Martini Racing, participaram em seis provas, utilizando Markku Alen, Attilio Bettega, Adartico Vudafieri e Fabrizio Tabaton e só terminaram por duas vezes: Volta à Córsega e Rali da Grã-Bretanha, onde o finlandês foi, respectivamente, nono e quarto.

    Em 1983, já com a Evoluzione 1, o “037” conheceu o seu momento de glória com as vitórias de Markku Alen na Volta à Córsega e no Rali de S. Remo e de Walter Rohrl em Monte Carlo, na Acrópole e na Nova Zelândia e, no final, o titulo de construtores, já que o de pilotos foi para Hannu Mikkola num Audi Quattro.

    Completavam esta senda de vitórias os títulos obtidos por Massimo Biasion nos campeonatos Europeu e Italiano de ralis. Mas, a concorrência da Audi estava mais forte, assim como as vantagens da tração integral num campeonato cada vez com mais provas em terra. O Mundial de 1984 veio provar isso mesmo, apesar da disponibilidade da Evoluzione 2. A Lancia participou em oito das doze provas do campeonato, tendo obtido uma única vitória (por sinal, a última do “037”) na Volta à Córsega, através de Markku Alen e Ilkka Kivimaki e quatro segundos lugares, um dos quais no Rali de Portugal, uma vez mais com Alen.

    A Audi, com o seu impressionante Quattro Sport não deu quaisquer hipóteses, arrecadando o titulo de Construtores e os dois primeiros lugares do Mundial com Stig Blomqvist e Hannu Mikkola, deixando Alen no terceiro posto.Restou à Lancia a renovação do titulo Europeu através de Carlo Capone.

    Em 1985, com a entrada em funções do competitivo Peugeot 205 Turbo 16, a Lancia vê aumentar o fosso para os seus principais adversários e decide restringir a sua participação a apenas cinco provas.

    Em Monte Carlo, Henri Toivonen não consegue acompanhar o ritmo dos “quatro rodas motrizes” e não vai além do sexto lugar. Mas, a marca italiana está convicta de um bom comportamento em pisos mais favoráveis. No Quénia pretende tirar partido da boa fiabilidade do “037” e inscreve três carros para Alen, Bettega e Preston.

    O domínio inicial dos carros italianos faz renascer a esperança, mas problemas mecânicos impedem os três carros de estarem à chegada do “East African Safari”. A prova seguinte, a Volta à Córsega, toda disputada em asfalto, constituía uma boa hipótese para os “duas rodas motrizes” italianos, mas, mais uma vez, a sorte não está com a Lancia, que perde um dos seus mais talentosos pilotos - Attilio Bettega -, vitima de um brutal acidente.

    A equipa Martini Racing, já muito concentrada na preparação do seu novo carro, o Delta S4 de quatro rodas motrizes, não estará presente nas três provas seguintes e reaparece nos rapidíssimos “Mil Lagos”, na Finlândia, onde obtém um bom resultado de conjunto: Alen é terceiro e Toivonen quarto, posições que se invertem no Rali de S. Remo, última prova do ano para os “037”.

    Os dois títulos mundiais vão para a Peugeot e para o seu piloto Timo Salonen e a Lancia termina no 3º lugar atrás da Audi. Resta-lhe, uma vez mais, o título europeu de ralis, onde a sua presença é avassaladora, obtendo os seis primeiros lugares do campeonato e a esperança renascida com o excelente triunfo do novo Delta S4 no Rali da Grã-Bretanha, penúltima prova do Mundial.

    Em 1986, a Lancia concentra toda a sua atenção no novo grupo B, o Delta S4 e abre uma única exceção para o “037”. De novo, aposta na sua fiabilidade para o rali mais duro do campeonato – o Safari do Quénia – e inscreve cinco carros. Dois “037” vão para os seus pilotos habituais, Alen e Biasion e os restantes três para pilotos locais. Markku Alen termina em terceiro. É o adeus do Lancia Rally 037 às provas do Mundial, mas a sua carreira continuará por mais algum tempo em provas nacionais e internacionais, onde obterá mais sucessos, entre os quais um novo titulo europeu em 1986 com Fabrizio Tabaton."

    Lancia 037: A transição para o Grupo B

  12. #12
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    Um ícone mecânico muitíssimo raro do Grupo B com o o logo do Double Chevron, Mrodrigues.

  13. #13
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    Citação Originalmente Colocado por TURBO Ver Post
    "Acreditem que se trata de uma pura coincidência. Há dois meses “festejámos” os 30 anos dos Porsche 956/962 e hoje voltamos a assinalar idêntico aniversário ao falarmos do Lancia Rally 037. Este modelo, que veio substituir o consagrado Fiat 131 Abarth, tão popular em Portugal, foi a resposta do grupo Fiat aos novos regulamentos do Grupo B.

    Em termos muito genéricos, o Grupo B permitia uma certa liberdade criativa e técnica quanto ao projeto do carro, mas impunha uma produção mínima de 200 exemplares para que fosse homologado.

    E foi precisamente um desses modelos de homologação, conhecidos por Lancia Stradale, que tive oportunidade de conduzir em 1982 quando a marca italiana se aprestava para entrar no Mundial de Ralis. Os testes decorreram na pista de La Mandria, propriedade do grupo Fiat, um misto de terra e asfalto e completaram-se com o ensaio em estrada que se seguiu. A versão Stradale era muito próxima da versão Rally em termos de arquitetura, diferindo, obviamente, na preparação específica para competição.

    Seguindo o espírito “silhueta” dos grupo B, o Stradale/037 utilizava a parte central do Lancia Montecarlo reforçada e onde se fixavam duas estruturas tubulares de suporte aos órgãos mecânicos dianteiros e traseiros. O motor mantinha a mesma posição central traseira do Montecarlo, mas foi virado para uma posição longitudinal para melhorar o momento polar de inércia e facilitar o acesso às suspensões.

    As duas versões dispunham originalmente do mesmo motor de 4 cilindros e 16 válvulas sobrealimentado por um compressor volumétrico designado por Abarth Volumex. Recordo-me da conversa que tive em La Mandria com Cesare Fiorio, diretor desportivo da marca italiana sobre a escolha deste compressor: “Inicialmente tinhamos pensado num motor de 1750 c.c de cilindrada com compressor Volumex para ficarmos no patamar dos 890 kg de peso mínimo estipulado na escala cilindrada/peso imposta pelos regulamentos”, explicava Fiorio. “Todavia, no decorrer dos testes de estrada, constatámos uma certa fragilidade nos pisos de terra e decidimos repescar o motor 2 litros que tínhamos utilizado no Fiat 131 Abarth com tanto sucesso e que podia ser melhorado com a utilização de um compressor.”

    E Cesare Fiorio explicava-nos a opção pelo Volumex: “entre o turbocompressor utilizado pelos nossos concorrentes e o compressor volumétrico, optámos pela solução Volumex proposta pela Abarth por nos garantir uma resposta mais rápida do motor, uma melhor utilização em todos os regimes e uma maior fiabilidade em relação ao turbocompressor, mecanicamente mais delicado nas condições de utilização típicas dos ralis.”

    Ao longo do tempo, este motor foi evoluindo em termos mecânicos. As versões iniciais, alimentadas por um carburador Weber de duplo corpo (eram dois Weber monocorpo no 131 Abarth), debitavam 205 CV no Stradale e 265 CV no Rally 037.

    Mas, à medida que a concorrência impunha, a Lancia fez sair duas evoluções. Na primeira, a introdução de um sistema de injeção de água e outros retoques permitiu a potência subir para uma faixa de 280 a 300 CV, enquanto, mais tarde, a Evoluzione 2 fez subir a potencia para o patamar dos 325 a 350 CV. Uma escolha polémica na altura foi a do sistema de tração. Enquanto a principal concorrência (Audi Quattro e Peugeot 205 Turbo 16, nomeadamente) usava um sistema de quatro rodas motrizes, a Lancia optou pela clássica tração traseira.

    Ainda em La Mandria pus essa questão a Sergio Limone, o engenheiro responsável pelo projeto, que me explicou: “É claro que um sistema de tração integral tem inegáveis vantagens em pisos de fraca aderência como neve ou lama, mas existem outras situações em que essa vantagem não existe e pode até ser uma desvantagem como em pisos de asfalto ou rápidos em terra.

    A nossa opção foi tomada pensando no conjunto dos ralis do Mundial e não numa só prova. Pretendemos simplicidade mecânica e fiabilidade”.
    Desportivamente, a carreira do “037” não se pode considerar fulgurante, tendo obtido o seu pico em 1983 com 5 vitórias em ralis do Mundial e a conquista do titulo de construtores. A estreia em competição verificou-se em Abril de 1982 no Rali Costa Smeralda, na Sardenha, mas os dois carros inscritos desistiram com problemas de transmissão.

    No Mundial desse ano, os Lancia 037, sob as cores do Martini Racing, participaram em seis provas, utilizando Markku Alen, Attilio Bettega, Adartico Vudafieri e Fabrizio Tabaton e só terminaram por duas vezes: Volta à Córsega e Rali da Grã-Bretanha, onde o finlandês foi, respectivamente, nono e quarto.

    Em 1983, já com a Evoluzione 1, o “037” conheceu o seu momento de glória com as vitórias de Markku Alen na Volta à Córsega e no Rali de S. Remo e de Walter Rohrl em Monte Carlo, na Acrópole e na Nova Zelândia e, no final, o titulo de construtores, já que o de pilotos foi para Hannu Mikkola num Audi Quattro.

    Completavam esta senda de vitórias os títulos obtidos por Massimo Biasion nos campeonatos Europeu e Italiano de ralis. Mas, a concorrência da Audi estava mais forte, assim como as vantagens da tração integral num campeonato cada vez com mais provas em terra. O Mundial de 1984 veio provar isso mesmo, apesar da disponibilidade da Evoluzione 2. A Lancia participou em oito das doze provas do campeonato, tendo obtido uma única vitória (por sinal, a última do “037”) na Volta à Córsega, através de Markku Alen e Ilkka Kivimaki e quatro segundos lugares, um dos quais no Rali de Portugal, uma vez mais com Alen.

    A Audi, com o seu impressionante Quattro Sport não deu quaisquer hipóteses, arrecadando o titulo de Construtores e os dois primeiros lugares do Mundial com Stig Blomqvist e Hannu Mikkola, deixando Alen no terceiro posto.Restou à Lancia a renovação do titulo Europeu através de Carlo Capone.

    Em 1985, com a entrada em funções do competitivo Peugeot 205 Turbo 16, a Lancia vê aumentar o fosso para os seus principais adversários e decide restringir a sua participação a apenas cinco provas.

    Em Monte Carlo, Henri Toivonen não consegue acompanhar o ritmo dos “quatro rodas motrizes” e não vai além do sexto lugar. Mas, a marca italiana está convicta de um bom comportamento em pisos mais favoráveis. No Quénia pretende tirar partido da boa fiabilidade do “037” e inscreve três carros para Alen, Bettega e Preston.

    O domínio inicial dos carros italianos faz renascer a esperança, mas problemas mecânicos impedem os três carros de estarem à chegada do “East African Safari”. A prova seguinte, a Volta à Córsega, toda disputada em asfalto, constituía uma boa hipótese para os “duas rodas motrizes” italianos, mas, mais uma vez, a sorte não está com a Lancia, que perde um dos seus mais talentosos pilotos - Attilio Bettega -, vitima de um brutal acidente.

    A equipa Martini Racing, já muito concentrada na preparação do seu novo carro, o Delta S4 de quatro rodas motrizes, não estará presente nas três provas seguintes e reaparece nos rapidíssimos “Mil Lagos”, na Finlândia, onde obtém um bom resultado de conjunto: Alen é terceiro e Toivonen quarto, posições que se invertem no Rali de S. Remo, última prova do ano para os “037”.

    Os dois títulos mundiais vão para a Peugeot e para o seu piloto Timo Salonen e a Lancia termina no 3º lugar atrás da Audi. Resta-lhe, uma vez mais, o título europeu de ralis, onde a sua presença é avassaladora, obtendo os seis primeiros lugares do campeonato e a esperança renascida com o excelente triunfo do novo Delta S4 no Rali da Grã-Bretanha, penúltima prova do Mundial.

    Em 1986, a Lancia concentra toda a sua atenção no novo grupo B, o Delta S4 e abre uma única exceção para o “037”. De novo, aposta na sua fiabilidade para o rali mais duro do campeonato – o Safari do Quénia – e inscreve cinco carros. Dois “037” vão para os seus pilotos habituais, Alen e Biasion e os restantes três para pilotos locais. Markku Alen termina em terceiro. É o adeus do Lancia Rally 037 às provas do Mundial, mas a sua carreira continuará por mais algum tempo em provas nacionais e internacionais, onde obterá mais sucessos, entre os quais um novo titulo europeu em 1986 com Fabrizio Tabaton."

    Lancia 037: A transição para o Grupo B
    Turbo, muito bom artigo.

  14. #14
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    Citação Originalmente Colocado por TURBO Ver Post

    Um ícone mecânico muitíssimo raro do Grupo B com o o logo do Double Chevron, Mrodrigues.

    Muito raro sem duvida, a Citroen entrou na luta tarde e não foi da melhor maneira, motor à frente quando toda a gente (até a Audi já tinha projeto) já estva numa de motor central.

  15. #15
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    Citação Originalmente Colocado por Mrodrigues Ver Post
    Muito raro sem duvida, a Citroen entrou na luta tarde e não foi da melhor maneira, motor à frente quando toda a gente (até a Audi já tinha projeto) já estva numa de motor central.
    Esse projeto do Quattro com motor central, ainda viu uns testes.

    http://oppositelock.kinja.com/the-mi...tro-1562910338

    Só como curiosidade, fala-se que o último Quattro S1, a ser rodado em testes tinha uma potência absurda (perto dos mil cavalos) e só dava para ir em frente. E que a versão Pikes Peak, mais "calminha", foi "resultado" desse projeto.

  16. #16
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    Em versão rali, constava-se que o evo 2, ou s1, andaria nos 550cv, é provável que fossem mais, o pikes peak andaria nos 700 e muitos, lokura total.

  17. #17
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    tambem apareceu esta coisa estranha.


  18. #18
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    Essa coisa estranha era destinada ao Grupo S.

  19. #19
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    Citação Originalmente Colocado por Nax Ver Post
    Esse projeto do Quattro com motor central, ainda viu uns testes.

    http://oppositelock.kinja.com/the-mi...tro-1562910338

    Só como curiosidade, fala-se que o último Quattro S1, a ser rodado em testes tinha uma potência absurda (perto dos mil cavalos) e só dava para ir em frente. E que a versão Pikes Peak, mais "calminha", foi "resultado" desse projeto.
    Há quem defenda que o Delta S4 desenvolvia uma potência similar a essa. Supostamente é a unica forma de explicar os menos de 3s dos 0-100km/h em terra

  20. #20
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    Citação Originalmente Colocado por Nax Ver Post
    Essa coisa estranha era destinada ao Grupo S.
    exato, nem consigo imaginar como seriam essas criaturas

  21. #21
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    Citação Originalmente Colocado por Ruie34 Ver Post
    Há quem defenda que o Delta S4 desenvolvia uma potência similar a essa. Supostamente é a unica forma de explicar os menos de 3s dos 0-100km/h em terra
    O S4, a meu ver, era o carro mais avançado do Grupo B. Usava compressor e turbo, logo tinha potência sempre disponível em qualquer regime.
    Aliás, existe a história conhecida, de que um S4 foi guiado em 86, no Estoril. E o tempo que ele fez, chegava para se qualificar em sexto no GP de F1 desse ano.

  22. #22
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    Numa altura em que os próprios F1 andavam acima dos 1000cv.
    Última edição por Mrodrigues : 27-08-15 às 19:51:53

  23. #23
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    Citação Originalmente Colocado por Mrodrigues Ver Post
    tambem apareceu esta coisa estranha.

    Protótipo com estudo apurado ao nível aerodinâmico, estrutural, mecânico e com uso de material exótico um laboratório móvel que colocava a F1 em apuro mediático e técnico.

    Benzina (Super/AGIP, o odor segundo consta era embriagante).


  24. #24
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  25. #25
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    Audi Quattro RS 002
    (...)

    "A Audi encontrava-se num encruzilhada, em 1986. Após o sucesso inicial do Audi Quattro, nos primeiros anos do Grupo B, a concorrência tinha evoluído e apresentado protótipos com motores centrais bastante potentes, tracção integral permanente mais eficaz e tecnologias muito mais avançadas, aplicadas às estruturas das viaturas.



    A Audi tentou contrabalançar esta vantagem natural dos seus adversários com um Audi Sport Quattro E2, superior em tudo aos anteriores Audi Quattro, mas que era também bastante complicado e difícil de dominar. Mesmo assim, a Audi não conseguiu ganhar vantagem…foi então que dentro da Audi começaram a surgir divergências. Embora muitos dos seus engenheiros principais, tal como Roland Gumpert (criador do famoso Gumpert Apolo e director da equipa Audi na época), insistissem já desde 1983 na aposta num veículo com motor central, Ferdinand Piech (presidente da Audi nesse ano) teimava em apostar no motor dianteiro pois tal permitiria manter uma ligação entre os carros de estrada e de competição, factor crucial para o marketing da Audi.



    O principal problema do motor dianteiro passava pelo peso excessivo no respectivo eixo, que não era notado nas curvas e rectas de alta velocidade, mas que devido à subviragem excessiva, tornava as curvas de baixa velocidade bastante difíceis de serem abordadas. Desta forma, embora o Audi Sport Quattro E2 fosse um possível “remendo” a um problema estrutural, a solução final teria que passar por uma mudança do motor para o centro da viatura. Visto que havia pouco apoio por parte da administração da firma de Ingolstadt, os engenheiros resolveram apostar neste conceito, através de projectos ultra-secretos criados para o futuro Grupo S, dos quais muitos poucos tinham conhecimento, inclusive na própria Audi! Este secretismo levou à criação de 3 projectos independentes, dos quais saíram 3 protótipos totalmente diferentes…



    O primeiro protótipo partiu da equipa liderada por Ronald Gumpert, o qual consistiu em utilizar um Audi Quattro, ao qual foi removido o motor dianteiro e se colocou o motor central. Para que todo o projecto fosse testado em absoluto secretismo, a viatura foi levada várias vezes para Desna, perto de Zlin, na Checoslováquia, aonde os recursos necessários para os testes estariam disponíveis.Para que não houvessem suspeitos sobre o envio da viatura, o nome de código utilizado para o envio era “Kenya Test”. Esta viatura foi testada lado a lado com o Audi Sport Quattro E2, logo em 1985, o que confirma que os engenheiros estavam cientes que só com esta solução seria possível atingir bons resultados.



    A única diferença exterior deste Audi Quattro “especial” consistia na existência de entradas de ar laterais, na parte traseira da viatura. Estas entradas eram utilizadas para refrigeração e admissão do ar para o motor central. Após alguns testes preliminares, efectuados para acertos básicos da viatura, Walter Röhrl foi chamado para testar o Quattro “especial”. Este teste iria ser realizado em Salzburgo, na Áustria, mas após terem sido descobertos pela imprensa, todo o staff foi enviado para a Baviera, na Alemanha, aonde foi escolhida uma estrada local.



    Röhrl ficou impressionado com a viatura, referindo que era tão ou mais rápida que o Audi Sport Quattro E2 que utilizava no Campeonato Mundial de Ralis, além de ter uma estabilidade nas curvas lentas e rápidas que não era possível nas viaturas anteriores. No entanto, este Audi Quattro com motor central teve uma vida muito “curta”…um fotografo captou a viatura e publicou a foto numa revista austríaca.

    Ferdinand Piech ficou furioso com o desrespeito pelas suas ordens, visto que a Audi Sport estava em risco de encerramento por parte da VW, o que levou ao imediato desmantelamento deste Audi. No entanto, este não foi o único Audi com motor central, bem pelo contrário…



    De facto, além deste Audi inicial, houveram mais dois Audi com motores centrais, sabendo-se que um deles, que nunca foi descoberto, foi construído em Neckarsulm, numa outra fábrica da Audi, enquanto o outro, de seu nome Audi Quattro RS 002, foi descoberto por mero acaso, nos hangares em Ingolstadt. Esta viatura tem o mesmo motor de 5 cilindros turbo comprimido, utilizado no Audi Sport Quattro E2, mas com uma potência anunciada de 1000cv! Esta potência teria que ser reduzida para 300cv e a cilindrada do motor para 1200cc, tal como era previsto pelos regulamentos do Grupo S.



    O RS 002 tem também um chassis tubular, a carroçaria feita em fibra de vidro e fibra de carbono e a tracção integral permanente característica de todos os Audi Quattro. A aerodinâmica do carro é outro dos pontos de destaque, assemelhando-se em tudo a um Sport-Protótipo da época! Esta filosofia radical contrastava com todos os projectos realizados até então, mostrando uma elevada preocupação com a carga aerodinâmica conseguida pela carroçaria da viatura.



    O Audi Quattro RS 002 nunca foi testado, sendo os 12kms registados no odómetro a prova disso. Este exemplar, após a sua descoberta nos hangares da Audi, teve várias viagens e sofreu algumas alterações. Esteve exposto entre 1999 e 2000 no Museu Técnico de Sinsheim, na Alemanha, onde estava presente no seu estado original.



    Após a abertura do Mobile Museum de Ingolstadt, em Dezembro de 2000, a Audi recuperou o Audi Quattro RS 002, instalando-lhe jantes próprias para Rali, renovando-lhe a pintura original e colando-lhe alguns autocolantes específicos. É neste local que ainda se encontra em exposição, para deleite de todos os fãs da Audi. É lamentável que o protótipo nunca tenha sido testado e utilizado, visto que tinha imenso potencial e poderia ter dominado o Campeonato Mundial de Ralis…no entanto, tudo são meras suposições do que poderia ter sido o panorama do Grupo S, uma categoria que tinha tudo para ser interessante."



    http://www.direita3.pt/dossiers/biza...uattro-rs-002/

  26. #26
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    Entretimento popular, estrada aberta, muita critica à pilotagem, dizem.


  27. #27
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    Vejam bem a perspectiva da fotografia e a potência do carro em marcha, um míssil.


  28. #28
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    Citação Originalmente Colocado por TURBO Ver Post

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    Vejam bem a perspectiva da fotografia e a potência do carro em marcha, um míssil.

    Para mim, o carro de rali mais bonito até hoje.

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