Perguntas Idiotas (O Tópico)
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Título: Perguntas Idiotas (O Tópico)

  1. #1
    Piloto de Provas de Perícia BlueDragon's Avatar
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    Question Perguntas Idiotas (O Tópico)

    Criei este tópico para que todos os users possam colocar questoes básicas que por vezes não têm coragem ou têm vergonha de colocar nos tópicos em que elas surgem (Experiencia própria).

    O objectivo é que as perguntas por mais obvias/burras/idiotas que pareçam, sejam colocadas sem receios para que todos possamos responder e aprender.

    Peço que os utilizadores se refiram quanto à "exigencia" da resposta em Simples ou complexa

    É favor nao se gozar uns dos outros
    Última edição por BlueDragon : 02-09-07 às 01:30:40


  2. #2
    Piloto de Provas de Perícia BlueDragon's Avatar
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    Por Defeito Maf

    Começo eu, O que é uma MAF ?

    Vejo muito no forum pessoas a falar das MAF's
    e dos Audi's, mas afinal o que é isso? É alguma espécie de centralina?

  3. #3
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    Por Defeito

    Óptimo tópico, pq todos temos dúvidas a tirar.
    Creio é q já existia.

    Se queres a explicação enginheiral, sinceramente agra n me apetece lol. Mas já aparece aí alguem c equações e tudo lol.
    Vou tentar dar-te umas "luzes", n passa de um medidor do caudal de ar, unidade de volume por um tempo, basicamente informa o motor da quantidade de ar q está a entrar. Normalmente n passa de uma ressistÊncia, q conforme passa mais ou menos ar por ela faz variar os seus valores de referÊncia, dando assim informação À centralina do caudal de ar.

  4. #4
    Piloto de Troféu RPalma's Avatar
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    Por Defeito

    MAF = Mass AirFlow Sensor ou em Português Sensor de massa de ar, medidor de massa de ar ou caudalimetro:

    a4maf.jpg

    O que é a MAF... Adriano Pimentel 25-3-2003 às 09:30Boas... Já tenho lido alguns posts por aqui de pessoas que aparentemente têm problemas com MAF. Mas afinal o que é isto? --ASPA--Caudalímetro, Medidor de massa de ar, Debitómetro, AFM, MAF; são todas designações que se utilizam para identificar um dos componentes mais importantes e intervenientes na gestão dos motores modernos de injecção a gasolina ou diesel. As MAFs funcionam, informando em tempo real a centralina de comando da gestão do motor, da massa de ar que passa no canal da admissão, intervindo por isso, no cálculo do avanço da abertura dos injectores, volume injectado, pressão da bomba de injecção (excepto common-rail) e pressão do turbo. As MAF utilizadas pelas principais marcas de automóveis europeias, utilizam praticamente todas o mesmo princípio de funcionamento: A MAF é composta de um corpo, onde para além de um segmento de conduta de admissão, também existe um sensor de massa de ar, respectiva placa de circuíto electrónico de controlo e normalmente uma grelha de protecção ao sensor. O sensor é composto de um filamento de liga de platina-tungsténio com uma espessura de 0.07 mm e com um comprimento de alguns centímetros, e varia a sua resistividade com a temperatura do ar. As diferenças de resistividade são medidas atráves do cálculo em tempo real da tensão nos seus extremos. Quando o motor está em funcionamento, o filamento é mantido a uma temperatura constantemente superior em 150 ºC em relação à temperatura do ar que passa por ele. Este valor pode diferir ligeiramente consoante a marca e o país onde o carro é comercializado. Quando o ar passa pelo filamento, a cada incremento de velocidade, corresponde uma diminuição de temperatura no filamento, e a cada decréscimo de velocidade do ar, corresponde um aumento de temperatura do filamento (dado que ele está constantemente a ser aquecido pela resistência auxiliar) . Essas diferenças de temperatura são registadas em tempo real por medição de tensão nos extremos do filamento, e depois de processada, essa informação é transmitida à centralina a qual em seguida cumpre a sua função de gerir o motor de acordo com os mapas que estejam a ser utilizados naquele instante. O filamento é sensível a diferenças de temperatura da ordem de 0.05 a 0.1 ºC, portanto permite efectuar uma leitura fina da temperatura do ar que o atravessa. Mas o que é que a temperatura tem a ver com massa e velocidade do ar? Bom, quem anda de mota sabe perfeitamente, que a temperatura do ar, quando estamos parados é muito diferente de quando vamos a ripar! Em movimento, o ar arrefece e quanto mais rápido mais frio se torna, sendo que fica menos frio quando decresce a velocidade. Este fenómeno é válido para velocidades do ar até cerca da velocidade do som (340m/s), a partir daí, surge um outro fenómeno paralelo, que é a fricção a qual por atrito, começa fazer aquecer a superfície de contacto com os corpos que se desloquem no ar a essas velocidades. E de igual forma o mesmo princípio se aplica ao teor de humidade do ar. De facto, quanto mais húmido estiver o ar, para uma dada temperatura ambiente e em estado de repouso, maior o arrefecimento que provoca quando em movimento. Com a pressão atmosférica, o filamento arrefece mais com maior densidade do ar (Altitudes baixas) e arrefece menos com menor densidade do ar (Altitudes altas). Como todos estes parâmetros fazem variar a temperatura no filamento com diferentes ponderações, o que interessa é que este acaba por efectuar uma leitura conjugada dos três factores, permitindo, com muita precisão, determinar a massa de ar real que entra no motor. Assim, a injecção está sempre a funcionar de acordo com todos os factores atmosféricos, sendo auto-ajustável. Assim, para cada acréscimo ou diminuição de temperatura do filamento, provocado pelo ar entrando na admissão, o filamento arrefece mais ou menos, depois comunica essa diferença à resistência auxiliar que o aquece mais ou menos para o manter sempre à temperatura desejada (150ºC acima da temperatura ambiente). Por fim, dado que para cada valor de variação de tensão da resistência auxiliar, corresponde um dado valor de velocidade que multiplicado pela secção da conduta, fornece o caudal, e dado que a massa é igual ao caudal a multiplicar pela densidade específica do ar, então neste momenta a Dª Centralina possui todos os ingredientes para fazer a sua Sopa de Injecção à Moda do Diesel, ou do Otto. Bom, até aqui eu sei que fui chato, mas se não o tivesse sido, não iríam perceber o que vem a seguir: Tenho visto muitos posts dizendo como se limpa a MAF, que a MAF está suja, etc. Ora bem, vamos lá desmistificar isto. O filamento sensor da MAF já possui um dispositivo de auto-limpeza! Esse dispositivo actua da seguinte forma: Quando o motor está em funcionamento, o filamento encontra-se constantemente a 150ºC acima da temperatura ambiente. Quando desligamos o motor, a MAF procede a uma limpeza Pirolítica (não tem nada a ver com os pirolitos), sendo que a resistência auxiliar aquece instantâneamente (tal como uma vela de incandescência, mas muito mais pequena) o filamento até cerca de 1.000 ºC durante cerca de 10 segundos. Com isso, todos os resíduos de carvão, óleo ou fuligem de qualquer espécie são literalmente vaporizados. Por isso, quando a MAF se avaria, das duas uma: Ou é o filamento que se fundiu ( tal como uma lâmpada de incandescência se funde regularmente), ou é a resistência auxiliar que deu o berro (dado que já não lhe faz a limpeza Pirolítica). Assim, nada de andarem a esfregar e a escovar o filamento ou a dar-lhe com sprays, etc. Isso, não lhe faz nada, dado que se o sistema estiver a funcionar em condições, o filamento já está limpo, sendo que assim, mais cedo o deterioram, por ataque químico e agressão mecânica ( estamos a falar de um filamento com 0.07 mm de espessura). O que se pode e deve limpar com frequência, é a grelha de protecção do sensor (MAF screen), a qual tem alguma tendência para ganhar resíduos no seu reticulado e assim criar condições de turbulência indesejada, ao qual o filamento, em virtude da sua pequeníssima seccção, é muito sensível, enviando sinais ligeiramente alterados e intermitentes à centralina (provoca soluçar durante a aceleração em algumas rotações onde surge a turbulência). E agora o grande “Heeelllloooo, is everybody listening?” Dado que o filamento efectua a sua auto-limpeza aquecendo até aos 1.000ºC durante 10 segundos após cada desligar do motor, e que necessita de cerca de 30 segundos para arrefecer abaixo dos 150º C, o que é que acontece quando desligamos o motor e o voltamos a ligar antes de decorridos cerca de 40 segundos? Isso mesmo! Provocamos uma sobrecarga térmica momentânea no filamento, que lhe vai provocando deterioração prematura, dado que se ligarmos o motor antes do filamento ter tempo de arrefecer, a primeira coisa que o sistema faz é aquecê-lo logo para mais 150 ºC, mas como ele ainda vinha para aí nos 400 ou 500º C, calor + calor igual a um calor dos diabos! e vai daí PPPUUUFFF!!, MAF pó lixo, passa prá cá mais 350 euros!! Por isso, não liguem o motor novamente antes de terem decorrido cerca de 40 segundos a 1 minuto depois de o terem desligado. Acontece mais vezes do que se pensa. Também não liguem várias vezes a chave até à posição 2 ou como se costuma dizer “ignição ligada, injecção ligada, check up, luzes do tablier acessas, etc.” Cada vez que o fizerem, estão a ligar as velas de incandescência de pré-aquecimento do motor, no caso dos diesel, gastando energia desnecessária e no caso geral estão também a aquecer o filamento da MAF repetidamente até mais ou menos aos 170 ºC (Temperatura ambiente+150ºC) e depois quando desligam estão a aquecê-lo até aos 1.000 ºC, provocando acumulação de carga térmica no filamento que o deteriora prematuramente. Agora já começam a compreender porque é que as MAF, de vez em quando, fazem ppuufff ? Pois é!... É lógico que às vezes a falha pode ser por causa da tal resistência auxiliar do filamento, mas que pode ser substituída muito economicamente. O filamento é que não dá hipótese. É logo, “vai comprar outra” ! --ASPA-- Esta onformação foi aqui divulgada com a intenção de alargar o conhecimento a outras pessoas, não deve ser vista como uma cópia informática... Caso o autor se ache lesado, poderá expressar isso para o meu mail... Inté!
    Fonte: AQUI

  5. #5
    Piloto de Provas de Perícia BlueDragon's Avatar
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    Por Defeito

    Citação Originalmente Colocado por ESPRIT Ver Post
    Óptimo tópico, pq todos temos dúvidas a tirar.
    Creio é q já existia.

    Se queres a explicação enginheiral, sinceramente agra n me apetece lol. Mas já aparece aí alguem c equações e tudo lol.
    Vou tentar dar-te umas "luzes", n passa de um medidor do caudal de ar, unidade de volume por um tempo, basicamente informa o motor da quantidade de ar q está a entrar. Normalmente n passa de uma ressistÊncia, q conforme passa mais ou menos ar por ela faz variar os seus valores de referÊncia, dando assim informação À centralina do caudal de ar.
    Thanks, não preciso saber mais que isso, só queria mesmo não ficar a "leste" quando falam duma MAF neste Forum

  6. #6
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    Por Defeito

    Eu n disse, q n tardava já vinha a exlicação enginheiral, mas já aprendi mais uns pormenores.

    N tens nada q agradecer,um dia sou eu, no outro pdes ser tu.

  7. #7
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    Red face

    Excelente tópico.
    Aqui vai outra...o que é o binário?

  8. #8
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    Citação Originalmente Colocado por c220cdi Ver Post
    Excelente tópico.
    Aqui vai outra...o que é o binário?
    http://pt.wikipedia.org/wiki/Bin%C3%A1rio_do_motor

    O binário do motor a uma determinada rotação não é mais do que a energia mecânica que o motor é capaz de produzir em cada rotação. Traduz por isso a capacidade que o motor tem de produzir energia em cada explosão da mistura carburante. A unidade internacional do binário é o Newton x metro (N.m). É comum encontrar em fichas técnicas kg.m. Estas duas unidades relacionam-se da seguinte maneira: 1 kg.m = 9,8 N.m.

  9. #9
    Piloto de Provas de Perícia BlueDragon's Avatar
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    Citação Originalmente Colocado por ESPRIT Ver Post
    Eu n disse, q n tardava já vinha a exlicação enginheiral, mas já aprendi mais uns pormenores.

    N tens nada q agradecer,um dia sou eu, no outro pdes ser tu.
    Pois é! No que puder ajudar

    E o RPalma lá arranjou uma boa resposta que me fez perder um bom pedaço de tempo. Os meus a gradecimentos a ele também!


    (Vou só acrescentar uma coisa no Tópico)

  10. #10
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    Belo tópico....

    Esta é simples: O que é que raio é uma válvula EGR????
    é que a ultima x que lavei o motor do swift deitei uma destas para o lixo, mas ninguem me soube explicar o que era ou para que é que servia!!!

  11. #11
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    Citação Originalmente Colocado por Spinnaker Ver Post
    Belo tópico....

    Esta é simples: O que é que raio é uma válvula EGR????
    é que a ultima x que lavei o motor do swift deitei uma destas para o lixo, mas ninguem me soube explicar o que era ou para que é que servia!!!
    http://www.oficinabrasil.com/agendad...codCategoria=8

  12. #12
    Piloto de Troféu
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    Por Defeito

    bom topico..
    ca vai a mais parva e inutil pergunta de todas...
    tao a ver o sistema keyless dos renault(a cena do cartao), pronto imaginem que vao a andar param e desligam o carro.. como fica o radio por exemplo? tipo, na maior parte dos carros ele fica ligado e so depois de removermos completamente a chave e que ele desliga sozinho.. tao mas o renault nao tem chave!!!tem de ser desligado directamente no radio ou ele permanece ligado a msm... sim eu sei, lembro me de cada uma...
    cumps...

  13. #13
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    Por Defeito

    Citação Originalmente Colocado por c220cdi Ver Post
    Excelente tópico.
    Aqui vai outra...o que é o binário?
    Só um comentário: usem a pesquisa, senão tem que se andar a encher tópicos para o mesmo assunto. Basta colocar o termo: "binário" que o sistema procura mesmo sem ser pelos titulos.

    O tópico da teoria tem lá muita (alguma) coisa:

    http://forum.autohoje.com/showthread...ghlight=teoria

    Citação Originalmente Colocado por carrega-lhe Ver Post
    Começo eu...

    Sempre fiquei com dúvidas em relação ao binário.

    -Qual é a sua definição?
    -O binário x rotação= potência? Porquê?
    -Qual a constante necessária para da fórmula acima se obterem dados úteis?

    Para já é tudo

    Bem antes de entender a definição de binário, tens que entender outra: a definição de momento de uma força.

    Então o que é o momento de uma força?

    Antes de mais é uma grandeza vectorial, ou seja, pode-se representar graficamente, por um vector. Isto porque pode-se definir a direcção, o sentido, o seu valor absoluto (módulo) e o ponto de aplicação. Ao contrário das grandezas escalares, em que só é possível definir-se o valor absoluto, caso da potência.

    Agora definir momento de uma força...

    A melhor forma de imaginares o significado desta grandeza é imaginares uma alavanca apoiada num ponto. Objectivando um pouco mais a coisa: imagina uma alavanca com 1 metro que está apoiada precisamente a meio por um apoio. Mais ou menos isto: --/\--

    Se aplicares uma força na extremidade da alavanca, produzir-se-à um movimento de rotação. Agora tens que ter a noção que se aplicares essa mesma força num ponto mais próximo do centro do apoio, o movimento será mais curto. Por outro lado se a alavanca em vez de 1 metro tivesse maior comprimento, essa mesma força produziria maior movimento.

    Essa relação entre a distância ao eixo e a intensidade da força que se aplica, chama-se momento de uma força. Quanto maior for a força e maior for a distância, maior será o valor do momento da força criado.

    Um exemplo disto: a desaparafusares uma porca. Se utilizares uma chave com um comprimento pequeno, terás que compensar com mais força, por outro lado, se utilizares uma chave com um grande comprimento, vais ter que fazer mais distância.

    Estás a entender alguma coisa? Sinceramente não sei se me estou a fazer entender...

    Esta situação que referi é útil para a utilização de ferramentas. Geralmente estamos limitados pelas capacidades / força do nosso corpo. Ou seja, a força que produzimos é sempre a mesma. E às vezes não é suficiente. A questão é como fazemos utilizando a mesma força, para nos desenrascar-mos para desaparafusar uma porca? Agarramos numa chave de maior comprimento. Esta distância entre o ponto em que fazemos a força (ponto de aplicação) e o eixo, também é chamado de braço.

    Bem se percebeste tudo até aqui, o binário vai ser canja.

    O Binário mais não é do que o momento de uma força, mas a multiplicar por 2. Daí chamar-se BInário.

    Ou seja, por exemplo, ao movimentares uma torneira: fazes 2 forças, uma de cada lado. Em sentidos inversos e o eixo de rotação está ao centro. É isto que define o binário, juntamente com a definição de momento.

    Ou seja, imagina-te a desapertar os pernos de uma roda com aquela chave em cruz. Imagina-te a fazer força de um dos lados para baixo e do outro para cima (sentidos inversos, opostos) em torno de um eixo central. Isso é a definição de binário. Considerando obviamente a respectiva distância ao eixo de rotação.

    Agora resvalando tudo isto para os motores.

    Cada cilindro vai produzir uma determinada força, em consequência da explosão provocada pela queima do combustível. Essa força vai-se converter em movimento rotativo em torno de um eixo (a cambota, que depois vai ligar à caixa e passar o movimento às rodas).

    Para determinar-mos o valor momento da força provocado por cada um dos êmbolos, necessitamos saber a força que é produzida e a distância até à cambota, no caso é um raio. Ora a força que é produzida, varia. Varia em função do próprio ciclo, (desde o Ponto Morto Superior, até ao Ponto Morto Inferior) pelo que temos que considerar um valor médio, e varia em função do regime do motor. Daí que quando um motor atinge rotações elevadas, a combustão já não é tão perfeita, o rendimento já não é o melhor, em consequência o binário decresce.

    Tendo um valor médio determinado para um certo regime, da força que actua no êmbolo, falta-nos a distância até à cambota (raio).

    Não sei se estás a imaginar a transformação do movimento rectilineo do êmbolo, em rotativo da cambota... Com um esquema era mais fácil.

    Essa distância é igual ao curso do êmbolo.

    Daí que motores grandes, de elevada cilindrada, tenham binários elevados, porque têm cursos elevados.
    Por outro lado, os actuais TDI / DCI / CDTI, etc e tal, têm binários elevados, não tanto graças aos cursos (pois eles são de baixa cilindrada) mas porque os intercooler's, as injecções directas e os turbos, permitem-lhes obter elevadas forças nos êmbolos.

    Já agora fica o que (acho eu) falta para a definição de momento de uma força, a respectiva fórmula:

    Mo = F x d

    Em que Mo é o momento da força (Nm)
    F é a intensidade da força (N)
    d é a distância desde o ponto de aplicação da força até ao eixo onde se produz o moviomento de rotação (m)

    Só para complicar um pouco mais, mas abstrai-te um pouco disto (se bem que é importante). Há ainda uma outra variável, que é o seno do angulo que a força faz com a alavanca. Imagina que aplicas a força, mas de lado, sem ser a 90ª. A intensidade do momento da força vai ser inferior. Dai ter que se incluir ainda esta variavel. Se imaginares situações em que as forças façam 90º, então o seno de 90 como é igual à unidade (1) pode-se retirar da fórmula. Na maioria das situações será assim que se analizarão as condições.

  14. #14
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    Definição de bimmer... sei que se referem aos bmw's mas tem alguma explicação ?? Ou é tipo Magoo nos méganes ??

  15. #15
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    Excelente topico sim senhor.! Vai levar 5***** minhas!

    Agora o que é uma dump valve e para que serve?

    E o turbo-lag que tanto se fala nos motores turbinados e que os fabricantes querem diminuir?

  16. #16
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    Boas!

    uma dúvida o que é um relé? qual a sua função?

    tao a ver o sistema keyless dos renault(a cena do cartao), pronto imaginem que vao a andar param e desligam o carro.. como fica o radio por exemplo? tipo, na maior parte dos carros ele fica ligado e so depois de removermos completamente a chave e que ele desliga sozinho.. tao mas o renault nao tem chave!!!tem de ser desligado directamente no radio ou ele permanece ligado a msm... sim eu sei, lembro me de cada uma...
    o rádio permanece ligado até que o cartão fique afastado uma determinada distância, depois tranca as portas e desliga tudo!

  17. #17
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    http://pt.wikipedia.org/wiki/Rel%C3%A9

    Um relé em eletrotécnica, é uma espécie de interruptor, que ao invés de ser acionado manualmente, é controlado por um eletroímã. Quando um relé (relay) é usado para comutar uma alta corrente elétrico através de seus contatos, este componente tem um nome especial: contator ou contactor.

    Os relés mais simples são constituídos de um eletroímã solidário a uma chave NA ou chave NF, normalmente aberta, normalmente fechada, respectivamente. Uma chave NA fica normalmente aberta, até que o eletroímã é excitado e ela se fecha. Uma chave NF é a sua contraparte.
    Todo relé é caracterizado por pelo menos dois limiares de corrente de bobina:
    • Ion, corrente mínima para comutar do modo normal para o modo excitado;
    • Ioff, corrente máxima para comutar do modo excitado para o modo normal.
    E ainda, sempre vale que Ioff < Ion

    Relés são amplamente utilizados em acionamento de máquinas, proteção de motores, acionamento de dispositivos à distância etc.

    Quando o relé é acionado com uma corrente de bobina que se situa entre Ioff e Ion, pode apresentar comportamente espúrio. O fenômeno denominado pelo termo inglês de bounce acontece quando o relé produz uma seqüência de liga/desligas, ao invés de realizar uma comutação única.

  18. #18
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    Citação Originalmente Colocado por Filipe Dias Ver Post
    Boas!

    uma dúvida o que é um relé? qual a sua função?



    o rádio permanece ligado até que o cartão fique afastado uma determinada distância, depois tranca as portas e desliga tudo!
    um relé não passa de um interruptor, que é accionado por um tensão externa, depois tens os contactos normalmenete abertos/fechados...

  19. #19
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    Citação Originalmente Colocado por DeBeF Ver Post
    http://pt.wikipedia.org/wiki/Rel%C3%A9

    Um relé em eletrotécnica, é uma espécie de interruptor, que ao invés de ser acionado manualmente, é controlado por um eletroímã. Quando um relé (relay) é usado para comutar uma alta corrente elétrico através de seus contatos, este componente tem um nome especial: contator ou contactor.

    Os relés mais simples são constituídos de um eletroímã solidário a uma chave NA ou chave NF, normalmente aberta, normalmente fechada, respectivamente. Uma chave NA fica normalmente aberta, até que o eletroímã é excitado e ela se fecha. Uma chave NF é a sua contraparte.
    Todo relé é caracterizado por pelo menos dois limiares de corrente de bobina:
    • Ion, corrente mínima para comutar do modo normal para o modo excitado;
    • Ioff, corrente máxima para comutar do modo excitado para o modo normal.
    E ainda, sempre vale que Ioff < Ion

    Relés são amplamente utilizados em acionamento de máquinas, proteção de motores, acionamento de dispositivos à distância etc.

    Quando o relé é acionado com uma corrente de bobina que se situa entre Ioff e Ion, pode apresentar comportamente espúrio. O fenômeno denominado pelo termo inglês de bounce acontece quando o relé produz uma seqüência de liga/desligas, ao invés de realizar uma comutação única.
    boa explicação, mas axo que é informação a mais....

  20. #20
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    Citação Originalmente Colocado por taberneiro Ver Post
    Excelente topico sim senhor.! Vai levar 5***** minhas!

    Agora o que é uma dump valve e para que serve?

    E o turbo-lag que tanto se fala nos motores turbinados e que os fabricantes querem diminuir?
    A dump valve tem como função proteger o turbo de paragens repentinas quando a borboleta do acelerador se fecha. Tambem ajuda a manter a longevidade do turbo porque ao desacelerar não se vão criar ondas de pressão que provocam desacerações bruscas no turbo que colocam os seus componentes sobre tensão. Escusado será dizer que a borboleta só existe em motores a gasolina.

    Imaginem um turbo a rodar a 150.000 rpm e de repente deixam de acelerar. A borboleta fecha e o ar comprimido deixa de ter para onde ir. Cria-se uma grande pressão na tubagem que em casos extremos pode levar à paragem do turbo. Normalmente faz a pressão cair e obriga o turbo a abrandar. A dump valve faz com que a sobrepressão seja aliviada descarregando-a para a atmosfera (é nesta altura que faz o psssssssssssss carateristico) ou enviando-a para a tubagem de admissão antes do turbo de forma a manter o turbo em carga.

    Em motores em que o turbo não gera pressões elevadas (qualquer carro grande produção pode enquadrar-se aqui) acaba por não ser um problema muito grave porque este efeito é atenuado pela desaceleração natural por falta de gases de escape a alimentar a turbina.

    A dump valve justifica-se em motores de prestações elevadas que utilizem pressões de sobrealimentação muito altas. Para alem do que já referi atrás a dump valve vai permitir que o turbo se mantenha a rodar, logo gerando pressão e quando se volta a acelerar o turbo está "cheio" e não se nota o lag caracteristico quando se desacelera e volta a acelerar.

    Em carros a gasoleo a dump valve é inutil porque não se tem borboleta. A aceleração é controlada pela quantidade de gasoleo injectada na camera de combustão, não se tem qualquer tipo de obstaculo para o ar chegar os cilindros.

  21. #21
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    Por Defeito

    Um relé em eletrotécnica, é uma espécie de interruptor, que ao invés de ser acionado manualmente, é controlado por um eletroímã. Quando um relé (relay) é usado para comutar uma alta corrente elétrico através de seus contatos, este componente tem um nome especial: contator ou contactor.

    Os relés mais simples são constituídos de um eletroímã solidário a uma chave NA ou chave NF, normalmente aberta, normalmente fechada, respectivamente. Uma chave NA fica normalmente aberta, até que o eletroímã é excitado e ela se fecha. Uma chave NF é a sua contraparte.
    Todo relé é caracterizado por pelo menos dois limiares de corrente de bobina:
    • Ion, corrente mínima para comutar do modo normal para o modo excitado;
    • Ioff, corrente máxima para comutar do modo excitado para o modo normal.
    E ainda, sempre vale que Ioff < Ion

    Relés são amplamente utilizados em acionamento de máquinas, proteção de motores, acionamento de dispositivos à distância etc.

    Quando o relé é acionado com uma corrente de bobina que se situa entre Ioff e Ion, pode apresentar comportamente espúrio. O fenômeno denominado pelo termo inglês de bounce acontece quando o relé produz uma seqüência de liga/desligas, ao invés de realizar uma comutação única.
    sim Sr!

  22. #22
    Banido honda_type_r's Avatar
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    Citação Originalmente Colocado por taberneiro Ver Post
    Excelente topico sim senhor.! Vai levar 5***** minhas!

    Agora o que é uma dump valve e para que serve?

    E o turbo-lag que tanto se fala nos motores turbinados e que os fabricantes querem diminuir?

    O turbo-lag, que é o atraso do fornecimento de pressão máxima pelo compressor e a abertura total da borboleta de aceleração. Isso ocorre quando se aplica carga máxima ao motor, mas a turbina demora (devido a inercia do conjunto) a adquirir rotação suficiente para que o compressor forneça pressão máxima.

  23. #23
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    Isto tá indo bem, mas o pessoal tá a se esquecer de dizer o grau de exigencia das repostas em SIMPLES ou COMPLEXA, pois se calhar a maior parte das pessoas apenas quer uma "luzinha" e ao ler as respostas mais avançadas pode ficar na mesma.

    Ainda assim já aprendi muita coisa!

    Thanks to everyone

  24. #24
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    Citação Originalmente Colocado por Fresh_Fruit Ver Post
    A dump valve tem como função proteger o turbo de paragens repentinas quando a borboleta do acelerador se fecha. Tambem ajuda a manter a longevidade do turbo porque ao desacelerar não se vão criar ondas de pressão que provocam desacerações bruscas no turbo que colocam os seus componentes sobre tensão. Escusado será dizer que a borboleta só existe em motores a gasolina.

    Imaginem um turbo a rodar a 150.000 rpm e de repente deixam de acelerar. A borboleta fecha e o ar comprimido deixa de ter para onde ir. Cria-se uma grande pressão na tubagem que em casos extremos pode levar à paragem do turbo. Normalmente faz a pressão cair e obriga o turbo a abrandar. A dump valve faz com que a sobrepressão seja aliviada descarregando-a para a atmosfera (é nesta altura que faz o psssssssssssss carateristico) ou enviando-a para a tubagem de admissão antes do turbo de forma a manter o turbo em carga.

    Em motores em que o turbo não gera pressões elevadas (qualquer carro grande produção pode enquadrar-se aqui) acaba por não ser um problema muito grave porque este efeito é atenuado pela desaceleração natural por falta de gases de escape a alimentar a turbina.

    A dump valve justifica-se em motores de prestações elevadas que utilizem pressões de sobrealimentação muito altas. Para alem do que já referi atrás a dump valve vai permitir que o turbo se mantenha a rodar, logo gerando pressão e quando se volta a acelerar o turbo está "cheio" e não se nota o lag caracteristico quando se desacelera e volta a acelerar.

    Em carros a gasoleo a dump valve é inutil porque não se tem borboleta. A aceleração é controlada pela quantidade de gasoleo injectada na camera de combustão, não se tem qualquer tipo de obstaculo para o ar chegar os cilindros.
    Engraçado...
    Tinha a ideia que Dump valve fosse o mesmo que válvula Waste-gate.

  25. #25
    Banido honda_type_r's Avatar
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    Citação Originalmente Colocado por voa_baixinho Ver Post
    Engraçado...
    Tinha a ideia que Dump valve fosse o mesmo que válvula Waste-gate.
    Válvula Wastegate

    Para controlar e limitar a pressão do ar de admissão, existe uma válvula reguladora chamada wastegate que trabalha em sistemas mecânicos, monitorando a linha de admissão do coletor, com o objetivo de abrir um by pass (desvio paralelo) para os gases de escape, derivando-os da passagem pela turbina quente.

  26. #26
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    Citação Originalmente Colocado por rpalma Ver Post
    MAF = Mass AirFlow Sensor ou em Português Sensor de massa de ar, medidor de massa de ar ou caudalimetro:

    a4maf.jpg

    Fonte: AQUI
    No link http://www.picotech.com/auto/tutoria...njection3.html pode ver mais pormenores que são vistos com um osciloscopio ligado ao carro

  27. #27
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    Onde é que raio vejo a junta da culaça, porque raios queima tão facilmente e é cara de arranjar? No século 21, ainda não arranjaram meio de substituí-la, ou de lhe dar outro nome?

  28. #28
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    Citação Originalmente Colocado por Português ao volante Ver Post
    Onde é que raio vejo a junta da culaça, porque raios queima tão facilmente e é cara de arranjar? No século 21, ainda não arranjaram meio de substituí-la, ou de lhe dar outro nome?
    A junta da culaça (ou junta da cabeça) é uma junta fina que se situa entre o bloco e a cabeça e que serve para manter a estanquecidade entre o sistema de lubrificação e o de refrigeração (para além de desempenhar as funções de qualquer outra junta, como uniformizar o aperto entre duas superfícies).
    Daí que um dos sintomas mais frequentes da junta da cabeça queimada seja a mudança de cor dos gases de escape (ou aumento da sua emissão), por mistura de óleo na combustão. Ou então pela entrada de água nos cilindros, mas aí é motor partido.

    A reparação é onerosa porque implica a remoção da cabeça.

  29. #29
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    Para que serve aquela manete situada atrás do volante do lado esquerdo?

  30. #30
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    Citação Originalmente Colocado por underground Ver Post
    Para que serve aquela manete situada atrás do volante do lado esquerdo?
    Pouca gente deve saber e por isso têm medo de usar esse "acessório"!!!!

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